Komisja Europejska lubi porządek. Przynajmniej w teorii. Od lat unijne prawo cyfrowe rosło jak las bez planu urządzania. Kolejne dyrektywy, rozporządzenia i wytyczne nakładały się na siebie, tworząc gąszcz, przez który coraz trudniej było się przebić nawet wytrawnym prawnikom. W pewnym momencie Bruksela doszła do wniosku, że coś z tym trzeba zrobić. I zaproponowała Digital Omnibus czyli cyfrowy kodeks, który ma posprzątać w europejskim prawie nowych technologii. Jeden dokument, wiele obszarów, jedno postępowanie.

Pozornie brzmi rozsądnie. Ale jednak, warto czytać to dokładnie.

Kiedy uproszczenie komplikuje

Wielu mechaników i właścicieli warsztatów, słysząc „Digital Omnibus”, wzrusza ramionami. Nie ma w tym nic dziwnego, bo nazwa nie kojarzy się z niczym, co dzieje się na podnośniku ani przy diagnostyce układu ADAS. Tymczasem związek między tym pakietem legislacyjnym, a codzienną pracą warsztatu jest bezpośredni i bardzo poważny. Tyle tylko, że żeby go dostrzec, trzeba przebić się przez kilka warstw brukselskiego języka i zrozumieć, jak działa mechanizm tworzenia prawa w Unii.

Digital Omnibus to nie jeden zapis prawny. To pakiet zmian, który jednocześnie dotyka kilku dużych obszarów unijnego prawa cyfrowego. Po pierwsze, upraszcza wymogi wynikające z AI Act dla małych i średnich przedsiębiorstw, czyli teoretycznie odciąża mniejsze firmy z części biurokratycznych obowiązków związanych ze sztuczną inteligencją. Po drugie, modyfikuje RODO w kwestii definicji danych osobowych, wprowadza uproszczenia dotyczące zgód na pliki cookies, reformuje mechanizmy raportowania incydentów cyberbezpieczeństwa. A po trzecie i tu zaczyna się robić interesująco dla branży motoryzacyjnej, dokonuje zmian w Data Act, czyli unijnym rozporządzeniu o danych, które od momentu przyjęcia miało być tarczą niezależnego rynku w sporze o dostęp do danych z pojazdów.

To właśnie zmiany w Data Act sprawiają, że Digital Omnibus przestaje być abstrakcją, a staje się bardzo konkretnym zagrożeniem lub szansą i to zależnie od tego, w którą stronę pójdą negocjacje.

Machina ruszyła i nie czeka

Prace legislacyjne w Brukseli mają swoją specyficzną dynamikę. Toczą się powoli, ale konsekwentnie i zaskakująco często finalizują się wtedy, gdy mniej uważni obserwatorzy mają wrażenie, że to już wakacje i „to jeszcze potrwa”. Z początkiem maja 2026 roku Rada UE i Parlament Europejski osiągnęły pierwsze wstępne porozumienie w zakresie przepisów dotyczących sztucznej inteligencji zawartych w pakiecie Digital Omnibus. To porozumienie nie ma jeszcze mocy aktu prawa powszechnie obowiązującego, a ma charakter polityczny i musi przejść formalne zatwierdzenie przez obie instytucje. Ale właśnie ta warstwa polityczna jest najważniejsza.

Kiedy Rada i Parlament osiągają wstępne porozumienie polityczne, oznacza to, że najważniejsze decyzje merytoryczne zostały już podjęte. Dalsze etapy procedury mają charakter w dużej mierze formalny. Dlatego moment, w którym branża może realnie wpłynąć na kształt regulacji, jest zazwyczaj wcześniej, podczas trialogu i konsultacji, a nie po jego zakończeniu.

W kontekście Digital Omnibus ten moment trwa, ale okno się zwęża. Każde kolejne porozumienie polityczne, nawet jeśli dotyczy tylko jednego fragmentu pakietu, zmienia dynamikę całości i utrudnia rewizję pozostałych elementów.

Jedna definicja, wielkie konsekwencje

Kluczowy problem, który sprawia, że branża motoryzacyjna powinna uważnie śledzić Digital Omnibus, kryje się w pozornie technicznym szczególe, czyli zmianie definicji pojęcia „dostęp” w Data Act. Proponowane przez niektórych uczestników procesu legislacyjnego brzmienie sugeruje, że dostęp do danych może polegać wyłącznie na możliwości korzystania z nich pod określonymi warunkami, bez konieczności ich przeglądania, przesyłania czy pobierania.

Żeby zrozumieć, dlaczego ta zmiana jest tak poważna, warto na chwilę wyjść z języka prawniczego i wejść w realia warsztatu. Nowoczesny samochód generuje ogromne ilości danych w tym dane diagnostyczne, dane o stanie komponentów, logi błędów, informacje kalibracyjne. Żeby niezależny warsztat mógł wykonać naprawę, regenerację czy kalibrację zaawansowanych systemów, potrzebuje do tych danych dostępu i to realnego, umożliwiającego ich przetworzenie i zastosowanie.

Jeśli producent auta może spełnić obowiązek „zapewnienia dostępu” poprzez udostępnienie danych w trybie wyłącznie przeglądania, bez możliwości pobrania czy transmisji to warsztat technicznie ma dostęp, ale praktycznie nie może nic z nim zrobić. Można to przyrównać do sytuacji, w której mechanik dostaje instrukcję naprawy, ale może ją tylko pooglądać przez szybę i nie może jej dotknąć, czy dokładnie przeanalizować, wie tylko, że ona jest.

Alfred Franke, założyciel Fundacji Horyzont Mobilności i jeden z najbardziej doświadczonych obserwatorów europejskiego rynku motoryzacyjnego, zna tę grę od środka i nie ma złudzeń co do jej stawki.

– Taka definicja znacząco zmieniłaby praktyczne znaczenie dostępu i mogłaby podważyć skuteczność Data Act. W szczególności mogłaby umożliwić posiadaczom danych ograniczanie dostępu jedynie do przeglądania, ale już nie pobierania. Uniemożliwiałoby to niezależnym firmom przetwarzanie, łączenie lub przechowywanie danych. Ponadto otwierałoby furtkę do nakładania ograniczeń technicznych skutecznie utrudniających rozwój konkurencyjnych usług cyfrowych. – mówi Franke.

Polska perspektywa: głos z warsztatu

Anetta Mieczkowska jest osobą, która rzadko spotykana jest wyłącznie po jednej stronie stołu. Jako właścicielka niezależnego serwisu należącego do sieci First Stop zna realia prowadzenia warsztatu w Polsce, zna klientów, dostawców, ceny części, wymagania diagnostyczne dla coraz bardziej skomplikowanych aut. Jako prezes Polskiego Stowarzyszenia Niezależnych Serwisów Motoryzacyjnych staje się aktywnym uczestnikiem procesu kształtowania regulacji branżowych i to na poziomie krajowym.

Taka podwójna perspektywa jest bezcenna, bo pozwala widzieć jednocześnie to, co często ginie w oderwaniu od siebie, czyli abstrakcyjne zapisy prawne i ich bardzo konkretne konsekwencje dla człowieka przy podnośniku.

– Właśnie dlatego podkreślamy, jak ważne jest zachowanie jasnego i operacyjnego rozumienia dostępu, obejmującego możliwość pozyskiwania danych poprzez transmisję lub pobieranie, zgodnie z celami i wewnętrzną spójnością Data Act. – mówi Mieczkowska. – Inaczej całe prawo, które ma chronić niezależny rynek, stanie się fasadą za którą nie ma nic konkretnego.

Elżbieta Zmarzlik-Galinowicz, właścicielka serwisu z sieci Eurowarsztat i przewodnicząca Komisji Rewizyjnej PSNSM, dodaje szerszy kontekst, ale bez złudzeń co do powagi sytuacji:

– Z założenia określenie „omnibus” oznacza zbiór przepisów regulujących jednocześnie wiele różnych kwestii. Projekt wciąż podlega pracom i konsultacjom, zanim stanie się wiążącym prawem. Ale branża musi uważnie się temu przyglądać, bo niesie ze sobą wiele zagrożeń. Wspomniana próba zmiany definicji może wywrócić stół z dostępem do danych technicznych do góry nogami. – podkreśla Elżbieta Zmarzlik-Galinowicz.

Co to oznacza w praktyce dla polskich warsztatów?

Polska ma jedną z największych baz niezależnych serwisów motoryzacyjnych w Europie. Dziesiątki tysięcy warsztatów od jednoosobowych, lokalnych serwisów po wieloosobowe firmy obsługujące floty tworzy gęstą sieć usług, która od ponad trzydziestu lat buduje swoją pozycję na rynku w oparciu o kompetencje, dostępność i cenę.

Ta sieć serwisów i warsztatów nie była budowana w legislacyjnej próżni. Kolejne unijne regulacje od rozporządzenia GVO po rozporządzenie o homologacji, od RODO po Data Act kształtowały warunki, w których funkcjonuje. Każda zmiana w tych warunkach przekłada się bezpośrednio na to, czy właściciel warsztatu w Katowicach, Wrocławiu czy Białymstoku ma realną możliwość serwisowania nowoczesnych pojazdów, czy też jest stopniowo wypychany z rynku przez brak dostępu do niezbędnych danych i narzędzi.

Digital Omnibus nie jest abstrakcją. Dla mechanika pracującego przy samochodach z coraz bardziej rozbudowanymi systemami elektronicznymi kwestia dostępu do danych jest tak samo podstawowa jak dostęp do literatury technicznej. Jeśli definicja „dostępu” zostanie zmieniona w sposób, który ograniczy realne możliwości korzystania z danych, skutki będą odczuwalne przy każdej kolejnej wizycie trudniejszego przypadku.

Wszystkie ręce na pokład i to dosłownie teraz

Prace legislacyjne tylko pozornie zatrzymują się na czas wakacji, bo faktyczny lobbing trwa cały czas. Właśnie dlatego środowisko niezależnych serwisów motoryzacyjnych nie może pozwolić sobie na czekanie, aż wynik negocjacji stanie się faktem dokonanym.

Konsultacje publiczne, stanowiska organizacji branżowych, bezpośredni kontakt z parlamentarzystami to narzędzia, które istnieją i działają. Wymagają zaangażowania, czasu i często wiedzy techniczno-prawnej, której w małym warsztacie może brakować. Właśnie dlatego organizacje takie jak PSNSM i Fundacja Horyzont Mobilności pełnią ważną funkcję tłumacząc zarówno język polityków na realia warsztatu, jak i realia warsztatu na język legislacyjnego procesu.

Stawka jest wysoka. Definicja dostępu do danych wpisana do rozporządzenia unijnego będzie obowiązywać przez lata i będzie interpretowana przez producentów aut, dostawców platform, sądy i organy nadzorcze. Zapisy przyjęte teraz, pod presją uproszczenia i odciążenia administracyjnego, mogą okazać się niezwykle trudne do zmiany w przyszłości.

Cyfrowy omnibus jedzie. I warto mieć pewność, że nie jedzie po torach, które ktoś inny ułożył wyłącznie z myślą o sobie.