Europa musi pogodzić się z przenoszeniem części produkcji do Chin, ale nadal może wygrywać innowacjami. Regulacje powinny wyznaczać cele, a nie narzucać technologie, a silny aftermarket pozostaje warunkiem utrzymania mobilności społeczeństwa. O wyzwaniach stojących przed branżą, ekspansji chińskich producentów, sztucznej inteligencji i przyszłości polskiego rynku rozmawiamy z Philippe’em Colpronem, szefem dywizji ZF Aftermarket i wiceprezesem wykonawczym ZF Friedrichshafen AG.

„Europa musi zaakceptować, że część produkcji motoryzacyjnej przeniosła się do Chin”

Witold Hańczka: Według najnowszego raportu organizacji CLEPA, europejska motoryzacja znalazła się w najpoważniejszym kryzysie od dekad. W raporcie czytamy, że dostawcy części działają dziś na tak niskich marżach, że coraz częściej rezygnują z inwestycji i rozwoju. Co musi się stać, by Europa wyszła z tego impasu? 

Philippe Colpron: Przede wszystkim trzeba zrozumieć źródło problemu. Europejskie moce produkcyjne przez wiele lat przewyższały lokalny popyt, a fabryki funkcjonowały w dużej mierze dzięki eksportowi na pozostałe rynki świata. Taki model nie był jednak trwały.

Obecnie obserwujemy dynamiczny wzrost zdolności produkcyjnych w Chinach. Kraj ten jest nie tylko ogromnym rynkiem wewnętrznym, ale również jednym z największych eksporterów pojazdów. Z perspektywy produkcji trzeba zaakceptować fakt, że część wolumenu przeniosła się z Europy do Chin.

Nie oznacza to jednak, że europejskie firmy nie mają przyszłości. ZF jest przedsiębiorstwem globalnym – działamy na wielu rynkach i produkujemy tam, gdzie znajdują się nasi klienci. Chińscy, amerykańscy czy indyjscy producenci oczekują lokalnej obecności i konkurencyjności, dlatego naturalne jest dostosowywanie naszego śladu produkcyjnego do zmian zachodzących na świecie.

Europa musi więc dostosować swoje moce wytwórcze do nowych realiów. Jednocześnie nie może rezygnować z tego, co stanowi jej największy atut – innowacyjności technologicznej. Kluczowe jest pozostanie na czele rozwoju technologii i dostarczanie rozwiązań odpowiadających przyszłym potrzebom rynku mobilności.

„Regulacje powinny wyznaczać cele, a nie narzucać konkretne technologie”

Europa postawiła sobie bardzo ambitne cele klimatyczne. Czy z perspektywy globalnego dostawcy technologii obecne tempo transformacji jest możliwe do utrzymania?

W Europie trwa dziś szeroka dyskusja o wpływie regulacji na tempo zmian. Z jednej strony w pełni popieramy dążenie do neutralności klimatycznej – jest to korzystne dla naszej planety i zgadzamy się z tym kierunkiem.

Z drugiej strony wcześniejsze regulacje budziły w branży obawy, ponieważ wymagały niezwykle szybkiego tempa zmian i ogromnych nakładów kapitałowych. Gdy wymagania zmieniają się gwałtownie, może to zachwiać modelami biznesowymi budowanymi przez lata.

Można to porównać do sytuacji kierowcy jadącego 200 km/h, który nagle bez ostrzeżenia wjeżdża do strefy z ograniczeniem prędkości do 50 km/h. Musi gwałtownie hamować, co rodzi wiele problemów.

Najważniejsza jest konsekwencja i przewidywalność. Regulacje powinny jasno określać cel, jakim jest neutralność klimatyczna, ale nie powinny narzucać konkretnych technologii. Rolą ustawodawców jest definiowanie celu, natomiast znalezienie najlepszych rozwiązań należy pozostawić inżynierom i firmom technologicznym.

Jakie decyzje regulacyjne podejmowane dziś w Brukseli będą miały największy wpływ na europejski aftermarket w kolejnej dekadzie?

Fundamentem pozostaje ochrona praw konsumentów, a jednym z jej najważniejszych elementów jest Motor Vehicle Block Exemption Regulation (MVBER). To właśnie te przepisy gwarantują użytkownikom swobodę wyboru miejsca serwisowania pojazdu i wspierają konkurencję na rynku. Pamiętajmy, że dla wielu rodzin auto stanowi drugi największy wydatek po zakupie domu czy mieszkania.

Oczywiście przepisy muszą ewoluować wraz z rozwojem technologii, zwłaszcza w obszarze oprogramowania i danych. Stąd pojawiają się inicjatywy takie jak prawo do naprawy czy Data Act.

Jednocześnie bardzo szybko dochodzimy do kwestii cyberbezpieczeństwa. Musimy zadbać zarówno o bezpieczeństwo danych, jak i o zachowanie praw konsumentów oraz niezależnego rynku napraw. W ZF aktywnie uczestniczymy w pracach organizacji branżowych i konsultacjach legislacyjnych właśnie po to, by znaleźć rozwiązania, które pogodzą oba te cele.

Do naszej redakcji dobiega coraz więcej głosów i komentarzy mechaników, skarżących się na spadek jakości części zamiennych, dostępnych na aftermarkecie, także marek uważanych niegdyś za renomowane. Z czego Pana zdaniem wynikają te obserwacje – z cięcia kosztów przez producentów, problemów produkcyjnych, silnej konkurencji rynkowej?

Jakość w branży motoryzacyjnej ma fundamentalne znaczenie, ponieważ bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo użytkowników. Dlatego w przypadku naszych marek OE utrzymujemy takie same rygorystyczne standardy projektowania, testowania i kontroli jakości jak przy produkcji na pierwszy montaż.

Jednocześnie na rynku funkcjonuje coraz więcej alternatywnych marek, które w praktyce zajmują się głównie importem i sprzedażą produktów pochodzących z różnych źródeł, nie zawsze przy zachowaniu równie restrykcyjnych procedur jakościowych. Klienci powinni mieć świadomość różnicy między producentem oryginalnego wyposażenia a marką będącą wyłącznie etykietą handlową.

W naszym portfolio również znajdują się różne poziomy produktowe. Dobrym przykładem są marki WABCO i PROVIA dla pojazdów użytkowych. WABCO oferuje produkty odpowiadające specyfikacji pierwszego montażu, natomiast PROVIA została zaprojektowana specjalnie z myślą o rynku aftermarketowym i wprost komunikujemy klientom, że może oferować krótszą trwałość eksploatacyjną przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa użytkowania.

Kluczowa jest transparentność. Rynek powinien jasno informować o różnicach między poszczególnymi liniami produktowymi. Niestety nie wszyscy producenci robią to w wystarczającym stopniu.

„Społeczeństwo nie zaakceptuje modelu polegającego na wyrzucaniu samochodu po trzech lub czterech latach użytkowania.”

Europejski rynek został otwarty na dużą falę chińskich marek samochodów. Jak ZF ocenia wpływ tego zjawiska na niezależny aftermarket?

Aby zrozumieć sytuację w Europie, najpierw trzeba zrozumieć, co wydarzyło się w Chinach. Piętnaście lat temu rozwój tamtejszego rynku był dla wielu firm wielką niewiadomą. Dziś Chiny należą do rynków, gdzie jako ZF odnosimy największe sukcesy i gdzie zbudowaliśmy bardzo silny ekosystem obejmujący producentów, floty, warsztaty, diagnostykę i rozwiązania cyfrowe. Dzięki temu jesteśmy przekonani, że potrafimy skutecznie wspierać również chińskie pojazdy sprzedawane poza Chinami.

Jednocześnie należy rozróżnić dwa segmenty chińskich samochodów. Z jednej strony mamy nowoczesne, zaawansowane technologicznie samochody elektryczne klasy premium, które konkurują z europejskimi producentami w obszarze elektromobilności. Z drugiej strony istnieją bardzo tanie modele spalinowe, konkurujące przede wszystkim z rynkiem samochodów używanych.

Oba segmenty wymagają zupełnie innego podejścia ze strony aftermarketu. W pierwszym przypadku kluczowe znaczenie mają kompetencje technologiczne i dostępność odpowiednich rozwiązań serwisowych. W drugim istotna staje się kwestia długoterminowej wartości pojazdu i możliwości jego eksploatacji przez wiele lat.

Europejskie społeczeństwo przywiązuje dużą wagę do zrównoważonego rozwoju. Nie sądzę, aby zaakceptowało model polegający na wyrzucaniu samochodu po trzech lub czterech latach użytkowania. Zarówno z ekonomicznego, jak i ekologicznego punktu widzenia byłoby to nieracjonalne.

„Silny niezależny aftermarket warunkiem utrzymania mobilności społeczeństwa.”

Czy istnieje ryzyko, że chińscy producenci ograniczą dostęp do części, danych i narzędzi diagnostycznych?

Europejskie przepisy obowiązują wszystkich producentów sprzedających samochody na rynku europejskim, niezależnie od tego, gdzie znajduje się ich centrala.

Poza tym wierzę również w siłę rynku. Konsumenci oczekują pewności, że po zakupie samochodu będą mogli utrzymywać go w sprawności przez wiele lat przy wsparciu niezależnego aftermarketu. Jeśli okaże się, że dana marka tego nie zapewnia, klienci po prostu nie zdecydują się na ponowny zakup jej pojazdu. Silny niezależny aftermarket jest warunkiem funkcjonowania nowoczesnej mobilności.

Sztuczna inteligencja to ważny temat także w branży motoryzacyjnej. Jakie zastosowania AI już dziś znajdują praktyczne wykorzystanie w działalności ZF Aftermarket? Rynek dostrzega w rozwiązaniach AI przede wszystkim szanse na poprawę skuteczności diagnozowania usterek.

Można tu wyróżnić cztery główne obszary. Pierwszy dotyczy produktów cyfrowych. Już dziś wykorzystujemy AI w rozwiązaniach telematycznych do optymalizacji tras czy planowania tankowań, a także w systemach diagnostycznych, gdzie modele językowe wspierają mechaników podczas procesu naprawy.

Drugim obszarem jest zarządzanie portfolio produktowym. Liczba nowych pojazdów i wariantów części stale rośnie. W tym roku wprowadzimy około 19 tysięcy nowych numerów katalogowych. AI może pomóc zarówno w planowaniu rozwoju oferty, jak i w doborze odpowiednich części przez dystrybutorów oraz warsztaty.

Trzeci filar stanowi poprawa efektywności przedsiębiorstwa – od zarządzania zapasami po logistykę i szybkość dostaw.

Czwarty obszar to współpraca między uczestnikami rynku. Aftermarket jest bardzo rozdrobniony i obejmuje setki tysięcy podmiotów. Wierzę, że AI umożliwi znacznie lepszą wymianę informacji pomiędzy producentami, dystrybutorami, warsztatami, flotami i użytkownikami końcowymi.

ZF od wielu lat rozwija technologie napędów hybrydowych i elektrycznych. Czy nadszedł czas, aby kompetencje zdobyte na rynku OE szerzej przenieść do niezależnych warsztatów?

Zdecydowanie tak. Pierwszym krokiem jest sprawienie, aby mechanicy czuli się pewnie podczas pracy z układami wysokiego napięcia. Jeżeli warsztat nie potrafi bezpiecznie obsługiwać pojazdów elektrycznych, może utracić klienta nawet wtedy, gdy chodzi wyłącznie o wymianę klocków hamulcowych. Dlatego prowadzimy szeroko zakrojone szkolenia dotyczące wysokiego napięcia w ramach ZF [pro]Academy, obejmujące setki tysięcy mechaników rocznie.

Drugim elementem jest profilaktyka. Choć samochody elektryczne nie wymagają wymiany oleju silnikowego czy filtrów spalin, nadal potrzebują odpowiednich czynności serwisowych i materiałów eksploatacyjnych.

Kolejny etap to naprawy. W wielu przypadkach nie ma potrzeby wymiany np. całej elektrycznej osi napędowej – wystarczy zastosowanie odpowiednich zestawów naprawczych. ZF rozwija takie rozwiązania, a dodatkowo dysponuje rozbudowaną siecią regeneracji podzespołów, co pozwala ograniczać koszty i jednocześnie wspiera cele związane ze zrównoważonym rozwojem.

Jednym z największych problemów warsztatów pozostaje brak młodych pracowników. Jak zachęcić nowe pokolenia do zawodu mechanika?

Często zapominamy o tym, jak ważną rolę pełni nasza branża. Społeczeństwo potrzebuje mobilności. Oczekujemy szybkich dostaw i możliwości przemieszczania się wtedy, kiedy tego potrzebujemy. Bez sprawnego aftermarketu nie byłoby to możliwe. Jednocześnie zawód mechanika bardzo się zmienia. Młodzi ludzie często postrzegają go przez pryzmat sposobu pracy poprzednich pokoleń, podczas gdy dzisiejsza rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej.

Nasza branża wykorzystuje sztuczną inteligencję, zajmuje się zrównoważonym rozwojem, zarządza globalnymi łańcuchami dostaw i rozwija zaawansowane technologie. To niezwykle atrakcyjne środowisko pracy, ale wciąż zbyt słabo komunikujemy ten przekaz młodym ludziom.

Dlatego tak mocno inwestujemy w szkolenia. Coraz większą rolę odgrywają kursy online oraz krótkie materiały edukacyjne dostępne również w mediach społecznościowych, które odpowiadają oczekiwaniom nowego pokolenia.

„Polska jest dla ZF jednym z najważniejszych rynków i globalnym centrum kompetencji.”

Jakie są najbliższe plany ZF Aftermarket dotyczące polskiego rynku?

Polska jest jednym z najważniejszych rynków dla ZF. Dysponuje dojrzałą siecią dystrybucji, bardzo rozwiniętym środowiskiem warsztatowym oraz zróżnicowanym parkiem pojazdów, obejmującym zarówno samochody premium, jak i starsze konstrukcje.

To rynek, który weryfikuje skuteczność strategii producenta. Jeżeli potrafimy skutecznie obsługiwać klientów w Polsce, oznacza to, że jesteśmy przygotowani do działania również na innych wymagających rynkach.

Jesteśmy bardzo zadowoleni z naszej pozycji w Polsce i wdzięczni partnerom za wieloletnie zaufanie. W tym roku obchodzimy 30-lecie obecności ZF Aftermarket na polskim rynku.

Co więcej, Polska stała się dla nas ważnym centrum kompetencji o znaczeniu globalnym. Obok lokalnych zespołów sprzedaży i wsparcia, pracują tu eksperci odpowiedzialni za marketing, dane, diagnostykę, rozwój produktów, logistykę, zakupy, finanse czy inżynierię. W ciągu ostatnich pięciu lat trzykrotnie powiększaliśmy powierzchnię naszego biura, ponieważ stale rośnie liczba globalnych stanowisk tworzonych właśnie w Polsce.

To pokazuje, że dysponujemy nie tylko silnym rynkiem, ale również wyjątkowo wartościową bazą talentów, którą wykorzystujemy do rozwoju naszych działań na całym świecie.