Silnik 1.6 TDCi to prawdziwa legenda europejskich dróg, łącząca niskie spalanie z przyzwoitą dynamiką. Choć napędzane nim Fordy Focusy Mk2 i Mk3 zalały rynek wtórny, zakup tego diesla bywa loterią. Sprawdzamy, które usterki mogą wynikać z wad fabrycznych obu generacji.

Silnik 1.6 TDCi, opracowany wspólnie przez koncerny PSA i Ford, to jedna z najpopularniejszych jednostek wysokoprężnych na europejskim rynku wtórnym. Przez lata zyskał opinię silnika niezwykle oszczędnego, ale też kapryśnego pod względem serwisowym. W historii Forda Focusa jednostka ta napędzała dwie generacje modelu, a każda z nich borykała się z zupełnie innymi problemami technicznymi.

Francuskie korzenie, czyli 1.6 HDi pod maską Peugeotów

Ponieważ silnik ten jest owocem współpracy inżynierów Forda oraz koncernu PSA, zanim trafił do Focusa, zadebiutował w samochodach francuskich pod oznaczeniem 1.6 HDi. W gamie Peugeota jednostka ta stała się absolutnym fundamentem profesjonalnej oferty i napędzała niemal każdy segment pojazdów. W wersjach 16V oraz późniejszych 8V montowano ją w miejskich modelach 206, 207 i 208, a także w kompaktowym Peugeocie 307 oraz jego następcach – pierwszej i drugiej generacji 308.

Silnik ten doskonale radził sobie również w większych autach, takich jak klasyczny model 407, rodzinny 508, a także w pierwszych generacjach popularnych crossoverów i minivanów: 3008, 5008 oraz Partner. Kierowcy tych samochodów zmagali się dokładnie z tymi samymi problemami osprzętu, co właściciele Fordów, jednak we francuskich autach dostęp do niektórych podzespołów bywał czasem nieco prostszy.

Ford Focus Mk2 – 16 zaworów i problematyczne turbiny

W Focusie drugiej generacji (Mk2) montowano starszą, 16-zaworową odmianę tego motoru. Największą plagą tej konstrukcji okazała się wada fabryczna układu smarowania turbosprężarki. W przewodzie doprowadzającym olej do turbiny umieszczono miniaturowe sitko, które z czasem zapychało się nagarem i odcinało smarowanie, doprowadzając do natychmiastowego zatarcia wirnika.

Problem ten potęgowały nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami, spod których wydostawały się spaliny i niespalone paliwo, tworząc wokół gniazd twardą, czarną maź i degradując olej silnikowy. Wersje o mocy 109 KM cierpiały dodatkowo na przedwczesne zużycie kół dwumasowych oraz zapychanie się mokrego filtra cząstek stałych (FAP), który wymagał regularnego uzupełniania płynu katalitycznego Eolys. Sytuację aut z tamtych lat pogarszała też skrajnie awaryjna, bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów Durashift CVT, której naprawy często przewyższały wartość pojazdu.

Ford Focus Mk3. Inna głowica i wtryskiwacze

Wraz z debiutem Focusa trzeciej generacji w 2011 roku, Ford wprowadził gruntownie zmodernizowaną, 8-zaworową wersję silnika. Projektanci wyeliminowali wadliwe sitko w układzie smarowania, co niemal całkowicie rozwiązało problem przedwczesnych awarii turbiny. Nowa konstrukcja przyniosła jednak nowe wyzwania technologiczne. Tradycyjne wtryskiwacze elektromagnetyczne zastąpiono bardzo czułymi na jakość paliwa wtryskiwaczami piezoelektrycznymi firmy Siemens/Continental. Ich zużycie objawia się falowaniem obrotów na zimnym silniku oraz głośnym stukaniem podczas przyspieszania, a koszty ich regeneracji są znacznie wyższe niż w starszej generacji.

W Mk3 zastosowano już suchy filtr DPF, w którym najsłabszym ogniwem stał się tzw. vaporizer, czyli dodatkowy wtryskiwacz paliwa w układzie wydechowym, oraz awaryjne czujniki różnicy ciśnień. Użytkownicy tej generacji muszą zmagać się także z usterkami elektrycznej żaluzji chłodnicy, która łatwo ulega uszkodzeniom mechanicznym, oraz z drobnymi wyciekami płynu z plastikowych obudów termostatu.

Dwulitrowy brat, czyli potężniejszy i trwalszy 2.0 TDCi

Dla kierowców szukających lepszych osiągów i wyższej trwałości, alternatywą dla mniejszego diesla był większy motor 2.0 TDCi (również konstrukcji PSA, znany jako 2.0 HDi). Ta dwulitrowa jednostka uchodzi w opinii mechaników za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych swoich czasów – jest znacznie bardziej odporna na trudne warunki eksploatacji, a jej układ korbowo-tłokowy bez problemu wytrzymuje ogromne przebiegi. W Focusie Mk2 silnik ten (najczęściej o mocy 136 KM) zachwycał elastycznością, jednak kupując auto z tamtych lat, trzeba liczyć się z naturalnym zużyciem osprzętu: regeneracji mogą wymagać wtryskiwacze Delphi, zawór EGR oraz koło dwumasowe.

Prawdziwa rewolucja i zarazem największa pułapka pojawiła się jednak w Focusie Mk3, gdzie silnik 2.0 TDCi (wersje 140, 150, 163 i 185 KM) parowano z dwusprzęgłową automatyczną skrzyni biegów PowerShift. O ile sam silnik w Mk3 był niemal bezawaryjny i doskonale radził sobie z rygorystycznymi normami emisji spalin, o tyle wspomniany automat po przebiegu 150–200 tysięcy kilometrów staje się bombą zegarową – jeśli poprzedni właściciel nie wymieniał w nim oleju co 60 tysięcy kilometrów, przekładnia zaczyna szarpać, a koszt naprawy zużytych sprzęgieł i mechatroniki potrafi drastycznie nadszarpnąć domowy budżet. Wybierając Focusa z tym silnikiem, najbezpieczniej jest więc szukać egzemplarzy z tradycyjną, precyzyjną manualną skrzynią biegów.

Na co uważać, wybierając Focusa z innym silnikiem?

Jeśli po analizie wad 1.6 TDCi i 2.0 TDCi zdecydujesz się na poszukiwanie Focusa z inną jednostką napędową, musisz zachować czujność, ponieważ alternatywne motory również mają swoje słabe punkty. W świecie silników benzynowych rewolucja downsizingu przyniosła popularne, trzycylindrowe jednostki 1.0 EcoBoost. Kupując auto z tym motorem (szczególnie z pierwszych lat produkcji w Mk3), kluczowe jest zweryfikowanie historii serwisowej – silnik ten posiada pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, który przy zastosowaniu niewłaściwego oleju lub przeciąganiu interwałów jego wymiany zaczyna się łuszczyć, a jego resztki zatykają smok olejowy, co prowadzi do zatarcia silnika.

Dla zwolenników prostoty w Focusie Mk2 najlepszym wyborem pozostają wolnossące benzyniaki 1.6 16V (Zetec/Duratec), które są niemal pancerne, pod warunkiem że nie zamontowano w nich niefachowo instalacji LPG, ponieważ brak hydraulicznej regulacji luzów zaworowych w tych silnikach wymaga drogiej, ręcznej kalibracji szklanek zaworowych.

Czy warto kupić używanego Focusa 1.6 TDCi?

Mimo długiej listy potencjalnych problemów, silnik 1.6 TDCi jest uznawany przez mechaników za konstrukcję udaną i tanią w bieżącej eksploatacji. Kluczem do bezawaryjności starszych odmian 16V w Focusie Mk2 jest profilaktyczne usunięcie sitka z przewodu olejowego oraz skrócenie interwałów wymiany oleju do maksymalnie 10–12 tysięcy kilometrów. Z kolei w nowszym Focusie Mk3 8V najważniejsza jest dbałość o jakość tankowanego paliwa oraz unikanie jazdy wyłącznie na krótkich, miejskich dystansach. Zadbany i regularnie serwisowany egzemplarz potrafi bez większych trudności pokonać dystans ponad 300 tysięcy kilometrów, odwdzięczając się zużyciem oleju napędowego na poziomie poniżej 5 litrów w cyklu pozamiejskim.