Rozporządzenie MV BER (GVO) to jeden z najważniejszych filarów europejskiego rynku motoryzacyjnego, który od lat decyduje o tym, kto naprawdę ma prawo serwisować samochody. To prawo reguluje, na jakich zasadach odbywa się walka o klienta po wyjeździe auta z salonu. Dziś jednak nad przyszłością tej regulacji pojawia się znak zapytania, bo jej obecna wersja wygaśnie już w maju 2028 roku…
Ogromne zagrożenie dla niezależnego rynku napraw pojazdów
Stawka dyskusji dotyczącej GVO jest znacznie większa niż mogłoby się wydawać. Nie chodzi wyłącznie o interes warsztatów niezależnych, lecz o realne koszty użytkowania samochodów, dostęp do napraw oraz kształt całego rynku wtórnego w nadchodzącej dekadzie.
Istotą GVO jest ochrona konkurencji i prawa kierowcy do wyboru miejsca serwisowania pojazdu. Dzięki tej regulacji samochód pozostający na gwarancji producenta może być obsługiwany w warsztacie niezależnym bez ryzyka jej utraty, o ile naprawa odbywa się zgodnie z technologią producenta i z użyciem części odpowiedniej jakości.
– Rozporządzenie MV BER przez lata budowało równowagę między producentami pojazdów a niezależnym rynkiem napraw. Warsztaty zyskały dostęp do młodszych aut i bardziej wymagających klientów, floty oraz ubezpieczyciele otrzymali narzędzie do ograniczania kosztów serwisu, a kierowcy – realną swobodę wyboru i niższe wydatki eksploatacyjne. – mówi Pierre Thibaudat, Dyrektor Generalny międzynarodowej organizacji ADPA. – Właśnie z tego powodu, przyszłość GVO powinna być priorytetem dla branży. To od niej zależy, czy europejski rynek pozostanie konkurencyjny. – dodaje Thibaudat.
ADPA oraz inne organizacje reprezentujące niezależny rynek części zamiennych rozpoczęły już działania na rzecz utrzymania GVO po 2028 roku oraz jego modernizacji. Organizacje te dążą do tego, aby rozporządzenie uwzględniało nowe ograniczenia techniczne i handlowe, które utrudniają funkcjonowanie niezależnego rynku aftermarket, takie jak ograniczenia w dostępie do informacji technicznych
Niewykorzystana szansa niezależnego rynku
Paradoks polega na tym, że mimo obowiązywania regulacji jej potencjał wciąż nie jest w pełni wykorzystywany. W niezależnych warsztatach dominują samochody kilkuletnie i starsze, natomiast pojazdy w wieku od roku do trzech lat pojawiają się tam sporadycznie. Powody są dobrze znane w branży – kierowcy nadal obawiają się utraty gwarancji lub ewentualnych problemów z jej wyegzekwowaniem u dealera. Dużym problemem wciąż jest nieznajomość przepisów GVO. Nie można pominąć jednak także kwestii gotowości niezależnych warsztatów na nowe auta – ich obsługa wymaga kosztownych inwestycji w sprzęt do diagnostyki, dane techniczne czy szkolenia. Bez wątpienia zatem, nawet przy istniejącej ochronie prawnej rynek nie osiągnął pełnej równowagi. Bez niej dysproporcje mogłyby się jednak jeszcze pogłębić.
GVO: Dlaczego rok 2028 jest tak ważny?
Ostatnie przedłużenie obowiązywania MV BER jedynie o pięć lat zostało odebrane jako sygnał niepewności co do dalszego kierunku regulacji. W tle pojawia się zarówno silny nacisk producentów dążących do większej kontroli nad rynkiem posprzedażowym, jak i gwałtowne zmiany technologiczne w samej motoryzacji.
Rozwój elektromobilności, systemów wysokiego napięcia, zdalnych aktualizacji oprogramowania oraz rosnące znaczenie danych pojazdów sprawiają, że serwisowanie coraz mocniej uzależnia się od producenta. Dostęp do informacji technicznych czy funkcji software’owych może stać się kluczowym narzędziem ograniczania konkurencji.
W takim świecie brak skutecznej regulacji oznaczałby nie tylko przewagę technologiczną producentów, lecz realne ryzyko monopolizacji usług serwisowych.
Scenariusz świata bez GVO
Gdyby po 2028 roku rozporządzenie nie zostało przedłużone lub zaktualizowane, konsekwencje odczułby cały rynek. Ograniczenie konkurencji naturalnie prowadzi do wzrostu cen usług i części, co bezpośrednio przełożyłoby się na koszty ponoszone przez kierowców oraz przedsiębiorstwa flotowe.
Jeszcze poważniejszym skutkiem mogłaby być stopniowa marginalizacja niezależnego aftermarketu. Bez gwarantowanego dostępu do danych, technologii i komponentów, warsztaty niezależne straciłyby możliwość realnego konkurowania z autoryzowaną siecią. W praktyce oznaczałoby to powrót do modelu rynku sprzed dwóch dekad.
Przyszłość GVO nie jest na szczęście przesądzona. Proces legislacyjny w Unii Europejskiej trwa latami, a rosnące znaczenie danych pojazdu i oprogramowania powinien wymusić raczej modernizację regulacji niż jej likwidację. Uczestnicy rynku i organizacje związane z niezależnym rynkiem napraw muszą jednak trzymać rękę na pulsie i bacznie obserwować działania unijnych decydentów. Stawką tej debaty jest coś więcej niż interes jednej grupy uczestników rynku. Chodzi o utrzymanie konkurencji, ochronę konsumenta i ekonomiczną dostępność mobilności w Europie.
Komentarze