Jaka jest rola UE w budowaniu strategii przemysłowej dla sektora motoryzacyjnego? Jak wygląda konkurencyjność sektora, co znaczy dla rozwoju gospodarki Unii oraz jakie są prognozy na przyszłość? Na te oraz inne krytyczne pytania odpowiadali eksperci podczas panelu na XX Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego SDCM.

Wśród ekspertów, na tym panelu, znaleźli się:

• Anna Zalewska, Minister oraz posłanka do PE;
• Tomasz Bęben, Prezes SDCM,
• Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSNM, Prezes E-Mobility Europe,
• Rafał Rudziński, Prezes Robert Bosch w Polsce,
• Bartosz Mielecki, Dyrektor Zarządzający PGM.

„Europejski przemysł motoryzacyjny nie ma absolutnie żadnej konkurencyjności”

Już na samym wstępie panelu Europosłanka Anna Zalewska okazywała sceptyzm względem polityki klimatycznej, obecnie stosowanej przez UE. Strategia przemysłowa, według Zalewskiej, jest sprzeczna z realiami przedsiębiorców.

Minister Zalewska nie ukrywała sceptycyzmu wobec unijnej polityki klimatycznej. Podkreślała, że deklarowana „strategia przemysłowa” rozmija się z realiami przedsiębiorstw. 

– Niestety, nie będę miała „zielonego”, pozytywnego slajdu, dlatego, że to, co dzieje się w Unii Europejskiej, nie odpowiada na nasze troski. […] Wszyscy eurodeputowani dostali Raport Draghiego, z którego dowiedzieli się, że widzimy „plecy” Chin i Stanów Zjednoczonych oraz że utraciliśmy konkurencyjność w każdej dziedzinie. Tak naprawdę za to odpowiada Zielony Ład – tłumaczy Anna Zalewska.

Anna Zalewska podkreśla także, że w Brukseli nie padła ani jedna deklaracja mówiąca o tym, że branża motoryzacyjna jest w stanie przygotować się do regulacji wymuszającej redukcję emisji CO2 o 55% do 2030 oraz o 90% do 2040 roku. Europosłanka zaznacza, że mimo to Komisja Europejska nie zamierza przesunąć terminu zakazu rejestracji nowych pojazdów spalinowych po 2035 roku.

Kluczem jest utrzymanie produkcji w rejonie

Prezes SDCM Tomasz Bęben zaznaczał, że przyszłość europejskiej motoryzacji zależy od utrzymania produkcji w regionie. Ekspert podkreślił też, że nastroje w branży są skomplikowane także na poziomie polskich przedsiębiorstw. 

Tomasz Bęben zaznacza, że aftermarket notuje gorsze wyniki, a wpływ na trudną sytuację ma szereg czynników ekonomicznych. Konkurencyjność, według eksperta, spada. Rynek europejski „wpiął” się głównie w łańcuchy dotyczące pojazdów spalinowych.

– Myśmy się wpięli w łańcuchy do pojazdów spalinowych. Wszyscy się zgadzamy, że emisje trzeba „ciąć”, natomiast też transformacja [energetyczna] uda się tylko, jeśli zachowamy swoje miejsce na motoryzacyjnej mapie Europy, czy świata. Dopiero wtedy będziemy mogli mówić o tym, że cała ta operacja była sukcesem – tłumaczy Bęben.

Firmy dywersyfikują swoją produkcję tak, by być w łańcuchu dostaw pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych, lub bardzo mocno kierują się w stronę eksportu.

– Poza Europą mobilność spalinowa będzie żyła jeszcze bardzo długo i tam polscy producenci widzą realną szansę na dalszy rozwój – dodaje Tomasz Bęben, SDCM

Elektromobilny „kawałek tortu”, czyli druga strona medalu

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności zaznaczył, że elektromobilność jest już faktem, a nie spekulacją. W ubiegłym roku wyprodukowano 80 milionów pojazdów, a aż 20% z nich było elektrycznych. Dodaje także, że rynek będzie tylko rósł.

Ekspert tłumaczy, że utrata konkurencyjności nie zależała od przejścia na elektromobilność, ale od spadku pozycji na rynku międzynarodowym, szczególnie względem Chin. Prezes PSNM także tłumaczy, że nikt nie dąży do osłabienia europejskiego sektora motoryzacyjnego, ale do rozwoju, względem którego musimy być otwarci.

Rafał Rudziński, prezes Bosch Polska, zaznaczył z kolei, że skupienie się na jednej technologii było strategicznym błędem, szczególnie jeśli większość akumulatorów do samochodów elektrycznych sprowadzamy z Chin.

– Kwintesencją całego zła jest napisanie, że jedyną słuszną ścieżką jest samochód elektryczny, bateryjny. Mamy wiele technologii, które prowadzą do redukcji emisji CO2. To jest istotne z punktu widzenia konsumenta. Nie zapominajmy, że w Polsce jest wciąż 27 milionów aut, których nikt do śmieci nie wyrzuci. Jest też jeden duży problem, element związany z lokalizacją produkcji komponentów. [..] Zepchnięcie nas do jednej technologii spowodowało, że myślimy tylko o baterii, która nie jest europejska, bo większość baterii pochodzi z Chin. Tracimy przez to innowacyjność. Dajmy pomyśleć europejskim inżynierom – komentuje Rafał Rudziński.

Podsumowanie

Eksperci podczas debaty na XX Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego są zgodni, że największym problemem jest brak strategii. Presja z Chin oraz transformacja technologiczna i energetyczna byłaby trudną, ale akceptowalną przeszkodą, gdybyśmy mieli jeden kompletny plan działania oraz rozrysowaną ścieżkę rozwoju.

Neutralność technologiczna jest wskazana w Europie. Warto iść w stronę zeroemisyjności, ale nie warto z tej okazji zatracać zdrowego rozsądku. Jest wysoka potrzeba na rozwój różnych technologii, nie tylko bateryjnych, a czasu niestety coraz mniej.