Możliwość obsługi samochodów na gwarancji, wolność wyboru dostawców części o porównywalnej jakości, zwiększona konkurencyjność – to wszystko wydaje się jednoznacznie pozytywne w kontekście regulacji MV BER. Jednakże obraz staje się bardziej złożony, gdy spojrzymy na specyficzne segmenty rynku. Okazuje się, że nie wszystkie warsztaty niezależne bezkrytycznie popierają rozporządzenie MV BER, a wręcz w niektórych przypadkach, mogą odczuwać pewne straty wynikające z ich obowiązywania. Mowa tu przede wszystkim o warsztatach zajmujących się naprawami powypadkowymi.
Rozporządzenie MV BER dla warsztatów napraw powypadkowych
Rozporządzenie promujące stosowanie części bez logo producenta samochodów (w tym też o porównywalnej jakości) wydaje się korzystne dla wszystkich warsztatów. Zapewnia tańszy dostęp do części, co powinno zwiększać popyt na usługi. Jednakże, dla niektórych warsztatów specjalizujących się w naprawach powypadkowych, których głównym partnerem rozliczeniowym jest ubezpieczyciel, sytuacja nie wygląda tak jednoznacznie.
W kontekście napraw powypadkowych, z jednej strony tak zwana Klauzula Napraw, a z drugiej rozporządzenie MV BER poszerza drogę do ograniczenia przez ubezpieczycieli stosowania części oryginalnych z logiem producenta samochodu na przykład na rzecz części porównywalnej jakości. Z punktu widzenia niektórych warsztatów zajmujących się naprawami powypadkowymi, które ze zrozumiałych względów często dążą do maksymalizacji zysków na każdej naprawie, taka regulacja może być kłopotliwa. Dlaczego niektóre warsztaty tak do tego podchodzą i jakich argumentów używają?
– Utrata swobody wyboru części o najwyższych zyskach: Warsztaty, które mają ustalone kanały dystrybucji części i wypracowane marże na konkretnych produktach (często są to właśnie części oryginalne od producenta samochodu), mogą odczuwać presję ze strony ubezpieczycieli. Zamiast swobodnie wybierać części, które oferują najwyższy potencjał zysku dla warsztatu, są niejako „zmuszani” do akceptowania niższej wyceny naprawy opartej na tańszych częściach narzucanych przez ubezpieczyciela w kosztorysie.
– Brak możliwości naliczania wyższych marż: Części z logo producenta samochodu, sprzedawane przez ASO, często mają wyższą cenę katalogową, a co za tym idzie, pozwalają warsztatom na naliczanie wyższych marż. Gdy ubezpieczyciel wymaga użycia tańszych alternatyw, potencjalny zysk warsztatu może się zmniejszać.
A jakich argumentów używają te warsztaty, które chcą czerpać ile się da ze wspomnianych regulacji?
– Możliwość zaoferowania tańszych części i pozyskania klienta,
– Uniknięcie kłopotu długotrwałych rozliczeń z ubezpieczycielem.
Perspektywa z rozporządzeniem MV BER
Chociaż niektóre warsztaty zajmujące się naprawami powypadkowymi mogą odczuwać, że rozporządzenie MV BER ogranicza ich swobodę w wyborze części i potencjalne zyski na pojedynczej naprawie, to w szerszej perspektywie, rozporządzenie jest fundamentem dla istnienia i rozwoju całego niezależnego rynku aftermarketowego.
Bez rozporządzenia MV BER, konkurencja byłaby drastycznie ograniczona, koszty dla konsumentów (kierowców i flot) byłyby znacznie wyższe, a rola niezależnych warsztatów mogłaby być marginalizowana i traciłyby one możliwość konkurowania z autoryzowanymi serwisami. Zatem, mimo niedogodności dla niektórych segmentów, rozporządzenie MV BER jest kluczowe dla zdrowej konkurencji, ochrony praw konsumenta i stabilności całego ekosystemu motoryzacyjnego.
Zobacz pozostałe materiały związane z MV BER/GVO:
– Kiedy wygasa prawo do serwisowania samochodów w niezależnych warsztatach?
– Oryginał, porównywalna jakość, zamiennik – jak nie popełnić błędu przy doborze części?
– MV BER/GVO w pigułce: przewodnik dla warsztatu niezależnego
– Przestrzeganie rozporządzenia MV BER: jakie niesie konsekwencje?
– Argumenty ASO kontra niezależni: co naprawdę działa na kierowców?
– Czy warsztaty korzystają z MV BER / GVO? Analiza danych.
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.
Lecht, 26 czerwca 2025, 8:41 1 0
Najnowsza technologia jest dość trudna w serwisowaniu i naprawach z wielu powodów, które wszyscy doskonale znamy. Problemem jest podkręcanie norm ekologicznych przez polityków którzy nie mają pojęcia o możliwościach i postępie technologicznym e tej branży. Tym panom wydaje się że wpiszą nowe cyferki do tabeli norm obowiązujących i już natychmiast będą one spełnione. Powstają z tego powodu sytuacje które nazywa się skandalami Volkswagena, czy innych marek, które mieliśmy przed kilkoma latami. Obecnie też, auta nie pokazują prawdziwych danych czystości spalin, czujniki są tak podkręcone że nie pokazują żadnego błędu, a w rzeczywistości silnik już ledwo dyszy. W poprzednich generacjach już dawno by się zapaliły lampki ostrzegawcze, teraz nie bo klient byłby niezadowolony. Problem pojawia się gdy silnik lub jego wyposażenie np. DPF, czy uszkodzenie systemu AD Blue, ulegną trwałemu uszkodzeniu, z powodu braku ostrzeżenia o zbliżającym się kłopocie. Najczęściej wtedy winą zwala się na właściciela auta, by to on poniósł koszty drogiej naprawy. nie jest to uczciwe, ale Panowie decydenci są zadowoleni z siebie bo dbają o ekologię. Jednak to jest gigantyczna bzdura, oszukuje się ludzi, środowisko jest podwójnie obciążone bo spaliny nie trzymają już żadnych norm i trzeba utylizować drogie komponenty. Dlaczego nikt nie wyjaśni tym panom że szkodzą ludzkości ? Tam potrzeba fachowców a nie politykierów, którzy znają się dobrze na tym kiedy odebrać swoje wynagrodzenie za ich nie uczciwą pracę.
Odpowiedz