Jaka jest przyszłość rozporządzenia MV BER? Regulacja wygasa już w 2028 roku, a kolejne przedłużenie może wiązać się ze zmianami. Proces legalizacyjny trwa kilka lat, zatem jeszcze wszystko może się wydarzyć. Jakie są wyzwania związane z rozporządzeniem?

Kiedy wygasa rozporządzenie MV BER?

Obecne rozporządzenie MV BER, które równoważy zasady konkurencji na rynku motoryzacyjnym, wygasa w maju 2028 roku. To kluczowa data dla całego rynku, ponieważ oznacza to, że wkrótce zintensyfikuje się lobbing w Brukseli ze strony producentów samochodów oraz ze strony niezależnego rynku motoryzacyjnego, mający na celu ustalenie kształtu przyszłych regulacji.

Co ciekawe i budzące pewne zaniepokojenie na niezależnym rynku, ostatnia modyfikacja rozporządzenia MV BER nie była typowa. Zamiast standardowego dostosowania przepisów do postępu technicznego i ustanowienia ich na kolejne 10 lat, Komisja Europejska zdecydowała się jedynie na wydłużenie obowiązywania obecnego rozporządzenia o zaledwie 5 lat. To rodzi pytania i spekulacje na temat przyczyn tej decyzji, a mogły nimi być:

– Bardzo silny lobbing producentów pojazdów (VM): Jest możliwe, że producenci samochodów, dążący do większej kontroli nad rynkiem posprzedażowym i maksymalizacji zysków z autoryzowanych serwisów, wywierają bardzo silny nacisk na wycofanie lub znaczące ograniczenie regulacji MV BER.

– Zbyt mała siła przebicia niezależnego rynku: Z drugiej strony możliwe, że przedstawiciele środowisk niezależnych niedostatecznie wykorzystali dostępne drogi wpływu na kształtowanie rozstrzygnięć, które w dłuższej perspektywie mogłyby zabezpieczyć interesy tego segmentu. Intensywny dialog z decydentami jest istotny, ponieważ potencjalnie może stwarzać warunki do nowego, korzystnego ukształtowania ostatecznych decyzji.

– Sygnał Komisji Europejskiej o możliwości wycofania się z regulacji: Niewykluczone, że Komisja Europejska, widząc pewne dysfunkcje na rynku (np. wspomniane niskie wykorzystanie rozporządzenia MV BER przez warsztaty niezależne do obsługi stosunkowo nowych aut), lub w obliczu nowych wyzwań technologicznych, rozważa całkowite wycofanie się z tej formy regulacji w przyszłości. Byłby to bardzo niekorzystny scenariusz dla warsztatów i całego niezależnego rynku motoryzacyjnego.

Niezależnie od przyczyny, skrócenie okresu obowiązywania do 5 lat jest wyraźnym sygnałem, że przyszłość rozporządzenia MV BER jest niepewna, a nadchodzące lata będą kluczowe dla ustalenia jego dalszego kształtu.

Nowe wyzwania dla regulacji: elektryfikacja i oprogramowanie

Poza samymi ramami czasowymi regulacji, na rynek motoryzacyjny wpływają dynamiczne zmiany technologiczne, które mogą stanowić nowe wyzwania dla kształtowania rozporządzenia MV BER.

Niech przykładami będą tu:

Pojazdy elektryczne i hybrydowe (EV/HEV):

– Złożoność techniczna: Naprawa i serwisowanie EV/HEV wymagają zupełnie nowych kompetencji, narzędzi i certyfikacji (np. do pracy przy wysokim napięciu). To ogromna bariera wejścia dla wielu warsztatów niezależnych.

– Dostęp do danych i części: Producenci mogą argumentować, że ze względów bezpieczeństwa i złożoności systemów, dostęp do niektórych danych technicznych (np. dotyczących pakietów baterii) lub specyficznych części powinien być ograniczony do autoryzowanych sieci.

– Nowa struktura napraw: Mniej części mechanicznych, więcej elektronicznych i oprogramowania, co zmienia charakter serwisu.

Oprogramowanie Over-the-Air (OTA) i aktualizacje:

– Centralizacja kontroli: Producenci coraz częściej zdalnie aktualizują oprogramowanie pojazdów (np. poprawki błędów, nowe funkcje, a nawet zwiększenie mocy). Ta zdolność daje im ogromną kontrolę nad pojazdem przez cały cykl jego życia.

– Wyzwanie dla niezależnych: Warsztaty niezależne mogą mieć ograniczony dostęp do tych aktualizacji lub nie mieć możliwości ich wykonywania, co stawia je w gorszej pozycji. Kwestią sporną jest, czy producent może zablokować lub unieważnić gwarancję, jeśli pojazd był serwisowany poza ASO, a np. nie otrzymał krytycznej aktualizacji oprogramowania.

– Monopol na dane: Pojazdy stały się „komputerami na kołach”, generując ogromne ilości danych. Zatem pojawią się pytania kto ma do nich dostęp i w jakim zakresie. Czy producent może odmówić niezależnym warsztatom dostępu do danych diagnostycznych lub historii serwisowej pojazdu?

Szansa czy zagrożenie?

Wszystkie te czynniki tworzą złożony obraz przyszłości dla rynku aftermarket. Czy nowe technologie i potencjalne zmiany w rozporządzeniu MV BER to szansa, czy zagrożenie dla niezależnych warsztatów?

Zagrożenia:

– Wzrost barier wejścia: Konieczność olbrzymich inwestycji w szkolenia, narzędzia i oprogramowanie do obsługi EV/HEV oraz aktualizacji OTA.

– Monopolizacja przez producentów samochodów: Producenci mogą próbować wykorzystać złożoność technologiczną i kontrolę nad oprogramowaniem, aby jeszcze bardziej ograniczyć niezależny rynek, argumentując to bezpieczeństwem lub ochroną własności intelektualnej.

– Utrata konkurencyjności: Jeśli warsztaty niezależne nie będą w stanie nadążyć za postępem technologicznym i nie uzyskają dostępu do niezbędnych narzędzi/danych, stracą możliwość serwisowania nowszych pojazdów.

Szansa, czyli możliwości rozwoju:

– Specjalizacja: Warsztaty, które wcześnie zainwestują w szkolenia i sprzęt do obsługi EV/HEV, mogą stać się pionierami w tej dziedzinie i zdobyć przewagę konkurencyjną.

– Współpraca: Rozwój sieci partnerskich i wymiany wiedzy między warsztatami niezależnymi może pomóc w sprostaniu wyzwaniom technologicznym.

– Lobbing i obrona praw: Aktywny udział w procesie legislacyjnym i lobbing na rzecz utrzymania i wzmocnienia rozporządzenia MV BER/GVO jest absolutnie kluczowy i pod żadnym pozorem nie może zostać odpuszczony, aby zapewnić niezależnym warsztatom sprawiedliwy dostęp do rynku.

– Nowe modele biznesowe: Możliwe, że powstaną nowe usługi związane z diagnostyką oprogramowania, zarządzaniem danymi czy recyklingiem baterii, w których niezależne warsztaty mogą znaleźć swoją niszę.

Przyszłość rozporządzenia MV BER i całego rynku niezależnego zależy od umiejętności adaptacji do zmian technologicznych i skuteczności działań w obronie interesów niezależnych podmiotów. Nadchodzące lata będą testem dla całej branży, a ich wynik zadecyduje o kształcie niezależnego rynku posprzedażowego na długie lata.

Zobacz pozostałe materiały związane z rozporządzeniem MV BER:

– Po co komu MV BER / GVO?

– MV BER / GVO w pigułce

– Czy warsztaty korzystają z MV BER / GVO? Analiza danych.

– Klasyfikacja jakościowa części. „Oryginał”, „oryginalna część”, „zamiennik”

– Przestrzeganie rozporządzenia MV BER: jakie niesie konsekwencje?

– Argumenty ASO kontra niezależni: co naprawdę działa na kierowców?

– Dlaczego nie wszystkie warsztaty wspierają regulacje wzmacniające wolność rynkową?