Współczesne silniki spalinowe są znacznie bardziej złożone technologicznie niż ich odpowiedniki sprzed kilku dekad. W parze z rozwojem technologicznym pojawiła się jednak kontrowersyjna cecha: coraz częściej nie da się ich w tradycyjny sposób wyremontować. Powodem są nowe materiały i techniki, takie jak powłoki nanoszone na aluminiowe cylindry zamiast klasycznych żeliwnych tulei. Ale zanim uznamy to za wadę, warto zrozumieć, z czego wynika ta zmiana i czy rzeczywiście oznacza ona regres.

Czym jest remont silnika?

Przez dekady tzw. remont silnika opierał się m.in. na obróbce mechanicznej żeliwnych ścian cylindra, które można było z łatwością naprawiać. Kluczowym procesem jest tzw. szlif cylindrów, czyli precyzyjne rozwiercanie powierzchni wewnętrznych do większego, dokładnie określonego wymiaru. W tak przygotowanych cylindrach konieczne jest stosowanie nadwymiarowych tłoków, zwykle o średnicy większej o 0,25 mm, 0,50 mm lub 1,00 mm od oryginału. Po wykonaniu szlifu niezbędne jest jeszcze honowanie, czyli tworzenie charakterystycznej siatki mikrozarysów na powierzchni cylindra. Ten proces zapewniał zatrzymywanie cienkiej warstwy oleju smarującego, niezbędnego do prawidłowej pracy pierścieni tłokowych. Mimo że obróbka silników w tej technologii wymaga wysokiej precyzji, to wiele zakładów wyspecjalizowało się w jej stosowaniu, dzięki czemu ich remont był dość powszechny.

Wraz z odejściem od żeliwnych tulei na rzecz cienkich powłok, możliwość wykonania klasycznego szlifu przestała istnieć. Warstwa Nikasilu, Alusilu czy powłoki PTWA ma grubość mierzoną w mikrometrach. Jest to zbyt mało, by pozwolić na jakąkolwiek obróbkę mechaniczną w przypadku zużycia. Próba rozwiercenia cylindra zakończyłaby się całkowitym usunięciem powłoki lub uszkodzeniem bloku, który nie jest przystosowany do montażu tulei naprawczych. W efekcie często cały blok uznaje się za nienaprawialny. W praktyce przypomina to logikę jednorazowego produktu. Z perspektywy warsztatu to sytuacja niekorzystna, ale z punktu widzenia przemysłu motoryzacyjnego i przeciętnego użytkownika może być racjonalna. Skoro współczesne powłoki cylindrów nie ulegają zużyciu przez 200-300 tys. km, a remont silnika kosztuje wówczas więcej niż wartość auta, czy rezygnacja z możliwości regeneracji to na pewno krok w tył?

Dlaczego w ogóle zmieniono podejście?

Współczesne silniki muszą sprostać znacznie surowszym wymaganiom niż dawniej. Oczekujemy od nich:

• wyższych mocy z jednostek o mniejszej pojemności (tzw. downsizing),
• niższego zużycia paliwa,
• mniejszej masy całkowitej,
• redukcji emisji spalin, zwłaszcza cząstek stałych i tlenków azotu,
• zgodności z restrykcyjnymi normami spalin.

Tradycyjne żeliwne cylindry nie były w stanie spełnić tych oczekiwań bez kompromisów w zakresie masy i efektywności cieplnej. Dlatego zaczęto stosować aluminiowe bloki z cieńszymi i bardziej efektywnymi powłokami cylindrowymi. Metodą prób i błędów inżynierowie opracowali powłokę, która spełnia wysokie standardy wytrzymałości przy jednocześnie niewysokim koszcie aplikacji.

Droga do PTWA. Przez Nikasil i Alusil do „złotego środka”.

Nikasil (Nickel Silicon Carbide)

To powłoka z niklu i węglika krzemu, nanoszona galwanicznie, czyli w procesie elektrochemicznym. Blok silnika umieszcza się w kąpieli elektrolitycznej, a następnie na jego powierzchnię osadza się warstwę Ni-SiC przy użyciu prądu elektrycznego. Węglik krzemu (SiC) nadaje strukturze wyjątkową twardość, a nikiel zapewnia adhezję i odporność na korozję.

Zalety:

• bardzo twarda, odporna na zużycie,
• doskonałe przewodzenie ciepła,
• pozwala na znaczne zmniejszenie masy silnika.

Wady:

• wrażliwa na siarkę w paliwie (problemy we wczesnych latach 90.),
• kosztowna regeneracja – wymaga ponownego procesu galwanicznego,
• po uszkodzeniu często wymaga wymiany całego bloku.

Alusil (Aluminium Silicon Alloy)

To homogeniczny stop aluminium z dużą zawartością krzemu (ok. 17%), bez dodatkowej powłoki. Po odlaniu bloku wykonuje się precyzyjną obróbkę mechaniczną, a następnie trawienie chemiczne, które usuwa miękkie aluminium z powierzchni cylindra, odsłaniając twarde kryształy krzemu. To one tworzą roboczą warstwę odporną na ścieranie.

Zalety:

• niższy koszt niż Nikasil – brak procesu nanoszenia powłoki,
• dobra przewodność cieplna,
• niska masa.

Wady:

• trudna regeneracja – wymaga bardzo precyzyjnej obróbki i odtworzenia struktury powierzchni,
• mniej odporna na ekstremalne warunki niż Nikasil,
• narażona na zużycie przy zbyt małym smarowaniu lub niewłaściwej eksploatacji.

Lokasil (Localized Silicon)

Technologia ta polega na lokalnym wzbogaceniu aluminiowego odlewu bloku w krzem w miejscach przyszłych cylindrów. W formie odlewniczej umieszcza się wkładki z materiału zawierającego cząstki krzemu. Podczas odlewania bloku aluminium rozpuszcza nośnik, a twarde cząstki krzemu zostają trwale zespolone z odlewem. Następnie przeprowadza się trawienie chemiczne lub mechaniczne, by odsłonić krzem i uzyskać roboczą powierzchnię cylindra.

Zalety:

• możliwa do wykonania w konwencjonalnym procesie odlewania,
• niższy koszt niż Nikasil,
• dobra przewodność cieplna i redukcja masy.

Wady:

• ograniczona jednorodność – proces trudno kontrolować z dużą precyzją,
• powłoka wrażliwa na niewłaściwe smarowanie.

PTWA czyli złoty środek w świecie powłok cylindrów?

PTWA – Plasma Transferred Wire Arc (natryskiwanie drutem topionym łukiem plazmowym) to zaawansowana technologia, w której metaliczny drut jest topiony łukiem elektrycznym i rozpylany na powierzchnię cylindra. Proces odbywa się w temperaturze przekraczającej 10 000°C, a materiał powłoki osiada na aluminiowym bloku, tworząc cienką warstwę o niskiej porowatości, idealnie przylegającą do aluminium.

Zalety:

• bardzo cienka, lekka i trwała powłoka,
• doskonała kontrola parametrów procesu – umożliwia uzyskanie jednorodnych powierzchni,
• niski koszt aplikacji (poza zakupem sprzętu).

Wady:

• bardzo kosztowna technologia – wymaga zaawansowanego sprzętu,
• praktycznie niedostępna dla niezależnych warsztatów.

Zarówno Lokasil, jak i Alusil to próby pogodzenia zalet Nikasilu (trwałość) z niższymi kosztami produkcji i większą kompatybilnością z seryjnymi procesami odlewniczymi. Ostatecznie jednak to PTWA wygrywa skalowalnością, kontrolą procesu i kosztami przy zachowaniu odpowiedniej trwałości – stąd jego dominacja w nowoczesnych silnikach.

Czy brak możliwości remontu to naprawdę wada?

Z technicznego punktu widzenia: tak. Tradycyjny remont silnika, czyli tzw. szlif cylindrów przestaje mieć sens, gdy nie da się precyzyjnie odtworzyć powłoki cylindra w warunkach warsztatowych. W przypadku uszkodzenia powłoki, często jedyną opcją jest zakup nowego bloku silnika lub jednostki po remanufacturingu.

Z drugiej strony, wiele współczesnych silników mimo tej „nienaprawialności” jest w stanie pracować bez zatarcia nawet 250–300 tys. km. Pod warunkiem odpowiedniej eksploatacji i serwisowania, nowoczesne materiały okazują się bardziej trwałe niż kiedyś. Jeśli silnik po tym przebiegu trafia na złom, to nie z powodu braku możliwości remontu, lecz jego ekonomicznej nieopłacalności w kontekście wieku i wartości pojazdu.

Choć nowoczesnych silników nie da się regenerować w tradycyjny sposób w warsztacie, nie oznacza to, że są całkowicie nienaprawialne. Wciąż istnieje możliwość ich odnowienia w procesie remanufacturingu, czyli fabrycznej regeneracji. To zaawansowana technologia przemysłowa, w której silnik jest całkowicie demontowany, dokładnie czyszczony, a zużyte lub wadliwe elementy wymieniane na nowe lub przywracane do stanu pierwotnego z użyciem wyspecjalizowanych metod, często dokładniejszych niż te stosowane przy produkcji nowych jednostek. W przypadku cylindrów z powłokami takimi jak PTWA stosuje się ponowne natryskiwanie plazmowe i precyzyjne honowanie w warunkach kontrolowanych, niedostępnych dla niezależnych warsztatów. Taka regeneracja pozwala na przywrócenie pełnej sprawności silnika i objęcie go gwarancją producenta. Ostatecznie więc nowoczesne jednostki nie są „jednorazowe” w sensie absolutnym – po prostu ich odnowienie przeniosło się z poziomu lokalnego warsztatu do przemysłowych centrów regeneracji.

Cena postępu

Choć klasyczny remont silnika, z rozwiercaniem cylindrów, honowaniem i montażem nadwymiarowych tłoków, odszedł do przeszłości, nie oznacza to regresu technologicznego. Współczesne powłoki cylindrowe, takie jak PTWA, oferują szereg przewag nad tradycyjnym żeliwem: niższą masę, lepsze odprowadzanie ciepła, większą odporność na ścieranie i mniejsze opory tarcia, co bezpośrednio przekłada się na wydajność silnika i niższe zużycie paliwa. To właśnie dzięki tym rozwiązaniom możliwe stało się spełnianie rygorystycznych norm emisji spalin przy jednoczesnym podnoszeniu mocy jednostek napędowych. Ograniczona możliwość naprawy w warunkach warsztatowych nie wynika z chęci wyeliminowania niezależnych mechaników, lecz z faktu, że silniki stały się konstrukcyjnie bardziej precyzyjne i zaawansowane. Z tej perspektywy można uznać, że brak klasycznej naprawialności jest raczej skutkiem ubocznym postępu, a nie celowym „skokiem na kasę” producentów. To kolejny etap w ewolucji techniki motoryzacyjnej, podporządkowanej wydajności, ekologii i masowej produkcji.