Wymiana baterii na nową w samochodzie elektrycznym jest nieopłacalna. Ceny baterii oscylują w przedziale od 30 do 120 tys. złotych, w zależności od pojemności i zastosowanej technologii. Rynek używanych aut elektrycznych może się rozwijać tylko wtedy, gdy na rynku pojawi się oferta regeneracji baterii w cenach akceptowanych przez większość społeczeństwa. To pozwoli również na przedłużenie okresu eksploatacji aut elektrycznych. Dlatego po raz drugi porozmawiamy z twórcami projektu Voltified Energy, którzy chcą zaoferować warsztatom niezależnym możliwość regeneracji baterii do aut elektrycznych i samochodów hybrydowych PHEV. Tym razem prześledzimy proces regeneracji baterii – krok po kroku.

Jak wejść w segment napraw aut zelektryfikowanych? Regeneracja baterii.

W pierwszej rozmowie z zespołem Voltified Energy przedstawiliśmy ideę niezależnej diagnostyki i certyfikacji baterii trakcyjnych. Tym razem schodzimy o poziom niżej – nasi rozmówcy pokażą, jak w praktyce powinien wyglądać profesjonalny proces regeneracji baterii w samochodzie elektrycznym lub hybrydowym typu PHEV.

Regeneracja baterii, wymiana baterii, upgrade pojemności baterii – na początek wyjaśnijmy najważniejsze pojęcia.

W obrębie napraw baterii trakcyjnych mówimy o trzech zupełnie różnych operacjach – wyjaśnia Gabriel Markut, kierownik projektu Voltified Energy –  Regeneracja baterii to wymiana zdegradowanych ogniw lub modułów na sprawne, o parametrach zbliżonych do oryginalnych, z zachowaniem konstrukcji i pojemności fabrycznej baterii.

Wymiana baterii to instalacja zupełnie nowego pakietu. Wykonywana najczęściej w ASO, to najdroższa droga. Upgrade pojemności to z kolei instalacja modułów o wyższej gęstości energii, dająca pojazdowi większy zasięg niż fabryczny. To odrębna operacja, którą poruszamy na końcu artykułu, ponieważ wiąże się z osobnymi konsekwencjami technicznymi i prawnymi.

Regeneracja to nie „magiczne odświeżenie” baterii. To planowana ingerencja w pakiet wysokonapięciowy, której celem jest przywrócenie pojazdowi sprawności użytkowej i podniesienie jego SoH (State of Health) do wartości akceptowalnej rynkowo – typowo z poziomu 70–75% z powrotem w okolice 90–95% – wyjaśnia Tomasz Piwowarski, CTO w projekcie Voltified Energy.

W polskich grupach, zrzeszających użytkowników aut EV można znaleźć porady, zgodnie z którymi w przypadku problemów z pojemnością wystarczy reset systemu BMS. Ile w tym prawdy?

To jeden z najczęściej powtarzanych mitów – wyjaśnia Gabriel Markut – Reset BMS (lub tzw. rekalibracja) nie odbudowuje fizycznie zdegradowanych ogniw. BMS to system pomiarowo-zarządzający. Reset może co najwyżej spowodować, że BMS „zapomni” błędne parametry, których się nauczył i zacznie estymować pojemność od nowa. W przypadku faktycznie zużytej baterii efekt jest kosmetyczny i krótkotrwały: po kilku cyklach BMS i tak ponownie nauczy się prawdziwego stanu pakietu. Reset bywa czynnością pomocniczą po regeneracji, ale sam w sobie nie naprawia niczego.

Czy bateria auta elektrycznego nadaje się do naprawy/regeneracji? Jak przebiega diagnostyka baterii w aucie elektrycznym?

Nie każda bateria nadaje się do naprawy. Warsztat musi przeprowadzić odpowiednie czynności, aby móc zakwalifikować baterię do regeneracji. Jak to wygląda w praktyce?

Jakie czynności obejmuje diagnostyka wstępna? Oto one – wyjaśnia Gabriel Markut -Odczyt parametrów BMS, aktualny SoH, liczba pełnych cykli ekwiwalentnych, historia temperatur skrajnych, statystyki ładowań DC vs AC, najgłębsze rozładowania. Analiza dziennika błędów (DTC), kody związane z izolacją, niesymetrycznym napięciem modułów, błędami ogrzewania/chłodzenia, przegrzaniem, alarmami zwarciowymi. Pomiar napięć poszczególnych modułów (kluczowy moment). Jeśli różnice między modułami przy tym samym SoC przekraczają 50–100 mV, mamy potwierdzenie nierównomiernej degradacji.

Wstępny test obciążeniowy — sprawdzenie zachowania pakietu pod obciążeniem zbliżonym do realnego (np. krótki cykl jazdy lub kontrolowane rozładowanie na stanowisku).

Na podstawie tych danych warsztat klasyfikuje baterię do jednej z trzech kategorii – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – Kategoria pierwsza – bateria nadaje się do pełnej regeneracji (degradacja punktowa, kilka modułów wyraźnie odbiega od reszty, pozostałe są zdrowe). Kategoria druga – bateria nadaje się do regeneracji częściowej z ograniczeniami (degradacja jest rozłożona szerzej, można podnieść SoH o 10–15 punktów procentowych, ale nie wróci ona do stanu fabrycznego). Kategoria trzecia (bateria nie nadaje się do regeneracji). Auto nadaje się do wymiany pakietu, nie do regeneracji. Powody to uszkodzenia mechaniczne obudowy, zalanie, ślady przegrzania w wielu modułach jednocześnie, problemy z układem chłodzenia całej obudowy lub po prostu zbyt duża liczba zdegradowanych ogniw, by regeneracja była ekonomicznie sensowna.

I tu znów wrócę do mitów, jakie pojawiają się w internecie. Mówią one, że każdą baterię można zregenerować. Czy to prawda?

Można próbować – wyjaśnia Gabriel Markut – Ale część baterii regeneracji nie przeżyje albo zrobi to na chwilę. Pakiet po pożarze ogniwa, po długim zalaniu, po kilkuletniej eksploatacji bez sprawnego chłodzenia albo taki, w którym zdegradowane jest 60% modułów – to przypadki, w których uczciwa diagnoza brzmi: „wymiana, nie regeneracja”. Warsztat, który podejmuje się regeneracji każdej przyniesionej baterii, prędzej czy później kończy z niezadowolonym klientem i baterią, która po pół roku wraca z tym samym problemem.

To jeden z fundamentów, na którym budujemy system Voltified Battery Health Value – tak, by warsztat (i jego klient) miał obiektywne, niezależne od emocji kryteria decyzji „regenerować czy wymieniać”.

Demontaż baterii trakcyjnej z samochodu i bezpieczne odłączenie

Pakiet trakcyjny to instalacja wysokonapięciowa, najczęściej w przedziale 300–800 V DC, o energii rzędu kilkudziesięciu kWh i masie 250–600 kg. Każdy z tych parametrów potrafi zabić – napięcie błyskawicznie, energia w razie zwarcia, masa przez nieostrożny montaż – przestrzega Tomasz Piwowarski – Standardowa procedura w odpowiednio przygotowanym warsztacie wygląda następująco: praca wykonywana wyłącznie przez osobę z aktualnymi uprawnieniami SEP do 1 kV w zakresie eksploatacji (E) oraz dozoru (D) dla prac przy instalacjach DC pojazdu. Pełne PPE, rękawice elektroizolacyjne klasy 0 (1000 V), przyłbica łukowa, obuwie izolacyjne, narzędzia z izolacją VDE 1000 V. Wyłączenie pojazdu, demontaż serwisowego rozłącznika HV (Service Disconnect /MSD) zgodnie z procedurą producenta.

Czas oczekiwania to typowo 5–10 minut, by kondensatory falownika zdążyły się rozładować.

• Pomiar napięcia na zaciskach przed jakąkolwiek dalszą pracą. Zerowy odczyt potwierdzony dwoma niezależnymi przyrządami, nie jednym.
• Demontaż mechaniczny – pakiet schodzi ze spodu pojazdu na specjalistycznej platformie/podnośniku do baterii, a nie na „podnośniku do skrzyni biegów”. To inwestycja rzędu kilkunastu–kilkudziesięciu tysięcy złotych, ale niezbędna.

Na tym etapie należy też wykonać dokumentację fotograficzną stanu wyjściowego – radzi Gabriel Markut – Obudowa, plomby, oznaczenia, sposób ułożenia okablowania. Każda regeneracja powinna kończyć się montażem w stanie identycznym jak fabryczny.

Warsztat musi być odpowiednio przygotowany do takich prac – przestrzega Gabriel Markut Chodzi o realne ryzyko pożaru ogniwa litowo-jonowego, którego nie ugasi się gaśnicą proszkową ani wodą. Profesjonalny warsztat regenerujący baterie musi mieć:

• wyodrębnione, dobrze wentylowane stanowisko,
• gaśnicę dedykowaną do pożarów ogniw Li-ion (środek typu AVD/F-500),
• kontener kwarantannowy do podejrzanych modułów,
• wykrywacz dymu/CO oraz procedury na wypadek thermal runaway.

Bagatelizowanie tego to dosłownie igranie z ogniem.

Otwarcie obudowy baterii i diagnostyka modułów baterii

Mamy przygotowane stanowisko, środki ochrony, wyjęliśmy baterię, zrobiliśmy dokumentację. Co dalej?

Po wyjęciu baterii z pojazdu i przeniesieniu jej na dedykowane stanowisko, kolejnym krokiem jest otwarcie obudowy. Warto pamiętać, że większość pakietów ma stopień ochrony IP67 (lub wyższy), co oznacza, że obudowa jest hermetyzowana – uszczelki, masy uszczelniające, czasem klejone na całym obwodzie. Nieumiejętne otwarcie pakietu to zarazem koniec jego szczelności, jeśli nie mamy zamienników uszczelek przewidzianych przez producenta – wyjaśnia Gabriel Markut – Po otwarciu mierzymy każdy moduł osobno:

• Napięcie spoczynkowe (OCV) – po minimum 2–3 godzinach od ostatniego ładowania/rozładowania.
• Rezystancję wewnętrzną (IR) – pomiar profesjonalnym miernikiem 1 kHz AC. (to najważniejszy parametr w diagnostyce ogniw – często ważniejszy niż samo napięcie. Wysokie IR oznacza degradację, niezależnie od tego, co pokazuje napięcie.)
• Pojemność modułu – pomiar na profesjonalnym analizatorze cyklem ładowanie/rozładowanie z zarejestrowaniem rzeczywistej pojemności w Ah.
• Termowizję pakietu pod obciążeniem — wykryje „gorące punkty” wskazujące na podwyższoną rezystancję połączeń lub zdegradowane ogniwa.

Z tych pomiarów powstaje mapa degradacji pakietu – dokument, na podstawie którego decydujemy, które moduły wymienić, a które zostawić.

Selekcja, wymiana modułów oraz ogniw

Znów odwołam się do mitu. Na forach polskich i zagranicznych użytkowników mówi się, że wystarczy wymienić jeden, najsłabszy moduł i bateria będzie jak nowa. Ile w tym prawdy?

Zero – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – To podejście wręcz szkodliwe i jeden z głównych powodów, dla których „tanie regeneracje z internetu” wracają po pół roku z tym samym problemem. Pakiet trakcyjny jest tak dobry, jak jego najsłabszy moduł – i jeśli wymieniamy jeden zdegradowany moduł na nowy, podczas gdy reszta jest na 75% pojemności, to nowy moduł będzie cyklicznie przeciążany przez balansowanie, a stare moduły szybko „dociągną” do tego, który właśnie wymieniliśmy. Po roku jesteśmy w punkcie wyjścia. Profesjonalne podejście wymaga dopasowania (matchingu) modułów według trzech parametrów jednocześnie:

• Pojemność (różnica nie większa niż 1–2% między wszystkimi modułami w pakiecie).
• Rezystancja wewnętrzna (różnica nie większa niż 5–10%).
• Napięcie spoczynkowe (różnica nie większa niż 10–20 mV przy tym samym SoC).

W praktyce oznacza to dwa scenariusze – dodaje Gabriel Markut – Wymiana wybranych modułów – jeśli pozostałe są na bardzo zbliżonym poziomie degradacji, wymieniamy tylko te wyraźnie odbiegające, ale na moduły o parametrach dopasowanych do reszty pakietu (a nie fabrycznie nowe – to częsty błąd). Pełna regeneracja całego pakietu – przy wyższej i równomiernej degradacji wymieniamy cały zestaw modułów na nowy, dopasowany.

Czy prawdą jest, że można użyć ogniw z dowolnego źródła, byle pojemność się zgadzała?

To nieprawda – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – Ogniwa „z drugiego obiegu”, wyciągnięte z innych pakietów, sprzedawane luzem na chińskich platformach, bez dokumentacji historii cykli, to loteria. Pakiet zbudowany na takich ogniwach może działać bez zarzutu przez kilka miesięcy, po czym zacząć tracić pojemność w nieprzewidywalnym tempie albo, w gorszym scenariuszu, zacząć stwarzać ryzyko termiczne. Profesjonalna regeneracja używa modułów nowych albo regenerowanych z pełną dokumentacją. To jest też miejsce, w którym widzimy największą lukę na polskim rynku – i nad którą obecnie pracujemy w Voltified Energy. Warsztaty mają chęci, mają umiejętności, ale nie mają dostępu do kontrolowanego, certyfikowanego źródła modułów zamiennych w sensownej cenie.

Czyszczenie i wymiana połączeń międzymodułowych – busbarów

To krok, o którym w dyskusjach o regeneracji mówi się zaskakująco rzadko, a który potrafi w pojedynkę wywrócić wynik całej operacji – przestrzega Gabriel Markut – Moduły w pakiecie trakcyjnym są łączone szeregowo za pomocą busbarów – masywnych szyn zbiorczych z miedzi lub aluminium, najczęściej niklowanych albo cynowanych dla ochrony przed korozją. Przy prądach roboczych rzędu 100–400 A nawet niewielki wzrost rezystancji styku ma dramatyczne konsekwencje.

Skąd się bierze problem? – wyjaśnia Gabriel Markut – Pakiet baterii trakcyjnej pracuje w trudnych warunkach: cykliczne wahania temperatur od ujemnych po +50°C, kondensacja wilgoci wewnątrz obudowy (zwłaszcza po nieszczelnościach), elektroliza galwaniczna w punktach styku różnych metali (miedź busbara z aluminiowym terminalem ogniwa) i mikrowibracje przenoszone z nadwozia. Po 7–10 latach eksploatacji powierzchnie styku potrafią być pokryte warstwą tlenków, siarczków lub zielonkawych produktów korozji galwanicznej. Konsekwencje są mierzalne i poważne:

• Wzrost rezystancji styku — z typowych 0,1–0,3 mΩ do nawet kilku mΩ. Brzmi niewiele, ale przy 200 A oznacza to dodatkową stratę mocy P = I² × R w zakresie kilkudziesięciu watów na jednym styku (a w pakiecie tych styków są dziesiątki).
• Hot spoty – punktowe nagrzewanie złącza, doskonale widoczne w termowizji jako „świecące” punkty na połączeniach. To one przyspieszają lokalną degradację sąsiadującego ogniwa.
• Spadek użytecznej pojemności pakietu — bo BMS, widząc anormalny spadek napięcia pod obciążeniem, ogranicza prądy ładowania i rozładowania, by chronić system.
• W skrajnym przypadku — pożar od styku. Termiczny rozruch nie musi zaczynać się od ogniwa. Zła praktyka montażowa potrafi go wywołać na czystym połączeniu mechanicznym.

Czy spadek SoH zawsze oznacza zużyte ogniwa?

Wcale nie zawsze – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – W praktyce diagnostycznej zdarzają się pakiety, w których ogniwa są w dobrym stanie, a winowajcą obniżonego SoH są właśnie zaśniedziałe lub poluzowane busbary. Wymiana modułów w takim przypadku byłaby kosztownym błędem – wystarczy poprawnie wykonana obsługa połączeń, a pakiet wraca do parametrów zbliżonych do fabrycznych. To kolejny argument za pełną, wieloparametrową diagnostyką przed podjęciem decyzji o wymianie modułów.

Diagnozowanie stanu styków – busbarów w baterii trakcyjnej

W profesjonalnej regeneracji stan każdego połączenia powinien być zmierzony, a nie oceniony „na oko” – przestrzega Gabriel Markut – Jakie metody warto stosować? Oto one:

• Termowizja pod obciążeniem — najszybsze i najtańsze narzędzie. Każdy „świecący” punkt na busbarze przy obciążeniu nominalnym to kandydat do interwencji.
• Pomiar spadku napięcia na połączeniu metodą czteroprzewodową (Kelvin) – najprecyzyjniejszy. Mikrowoltomierz mierzy spadek bezpośrednio na styku przy znanym prądzie, co daje rezystancję połączenia z dokładnością do mikroomów.
• Oględziny wizualne — zielone, białe lub matowo-szare nawarstwienia na powierzchniach styku, ślady wytopów, deformacje, pęknięcia spawów. Każdy z tych objawów dyskwalifikuje połączenie do dalszej eksploatacji bez interwencji.

Jak powinno się czyścić styki – busbary?

Jeśli korozja jest powierzchowna, a sam busbar nie jest mechanicznie uszkodzony, czyszczenie zwykle przywraca styk do parametrów akceptowalnych – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – Procedura wygląda następująco:

• Demontaż busbarów po pełnym rozładowaniu i odizolowaniu modułów. Praca z narzędziami VDE, dynamometr do odkręcania śrub (zapis momentu zerwania bywa cenną informacją diagnostyczną – śruby skorodowane mają inne momenty zerwania niż prawidłowe).
• Czyszczenie mechaniczne — szczotka mosiężna lub szczotka z włókna szklanego, nigdy papier ścierny grubszy niż P800 i nigdy szmergiel. Powierzchnia styku to często cienka warstwa galwaniczna (nikiel, cyna, czasem srebro) – ścieranie jej do gołej miedzi to gwarancja, że za rok problem wróci, i to gorszy niż początkowo.
• Czyszczenie chemiczne — preparaty do styków elektrycznych (rodzaj DeOxIT, Kontakt 60 + Kontakt WL do neutralizacji, izopropanol do zmycia). W przypadku korozji aluminiowej dedykowane środki antykorozyjne.
• Pasta przewodząca / anty-korozyjna przed ponownym montażem — ale dedykowana do złączy HV (np. Penetrox A, NO-OX-ID, Aluma-Shield), nie pasta termoprzewodząca i nie smar miedziany „z półki na warsztacie”. Cienka, równomierna warstwa.
• Dokręcenie z momentem zgodnym z dokumentacją producenta – kluczem dynamometrycznym, nie „na czuja”. To absolutnie nienegocjowalne. Dokręcenie zbyt słabe powoduje wzrost rezystancji styku i hot spot. Dokręcenie zbyt mocne to uszkodzenie terminala ogniwa i często trwała deformacja busbara. W obu przypadkach naprawa po roku.

Kiedy czyszczenie nie pomoże i będzie trzeba wymienić busbary?

W naszej ocenie standardem profesjonalnej regeneracji powinna być wymiana busbarów na nowe, a nie ich czyszczenie – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – Szczególnie jeśli pakiet ma już kilka lat. Powody są pragmatyczne:

• Koszt nowego busbara to ułamek kosztu modułu, a praca i tak jest wykonywana.
• Po pełnej regeneracji modułów byłoby dziwne zostawić „stare” połączenia, które za chwilę staną się najsłabszym ogniwem zregenerowanego pakietu.
• Wymiana eliminuje ryzyko niewidocznych mikropęknięć w punktach spawów i deformacji śrub.

Bezwzględnymi wskazaniami do wymiany są: trwała deformacja busbara, wytopy na powierzchni styku, korozja głębsza niż warstwa galwaniczna, pęknięcia spawów (jeśli moduły są spawane, a nie skręcane), oraz każdy busbar, który był w pobliżu uszkodzonego termicznie ogniwa. W tym obszarze również widzimy lukę dostawczą na polskim rynku — i jest to jeden z elementów, które chcemy uporządkować w naszej ofercie modułów zamiennych. Dostarczanie modułu bez kompletu nowych busbarów i uszczelek to półśrodek, który prędzej czy później wraca do warsztatu jako reklamacja – dodaje Gabriel Markut.

Balansowanie i kondycjonowanie pakietu

Czym jest balansowanie pakietu?

Po wymianie modułów pakiet trzeba zbalansować, czyli sprowadzić wszystkie moduły do dokładnie tego samego napięcia, z jednakowym SoC – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – Bez tego nawet najlepiej dopasowane moduły będą się „rozjeżdżać” już w pierwszych cyklach.

Profesjonalny proces obejmuje:

• Aktywne balansowanie zewnętrznym balanserem (a nie samym BMS, który balansuje pasywnie i wolno).
• Pierwsze 2–3 cykle ładowania kontrolowanego w wąskim oknie SoC (typowo 20–80%) z monitoringiem napięć każdego modułu osobno.
• Powtórzony pomiar IR i pojemności po cyklach kondycjonujących – porównanie z mapą wyjściową.

W sieci krąży mit, zgodnie z którym regeneracja kończy się kilkoma cyklami 0–100% – to przywróci pojemność.

Wręcz przeciwnie – wyjaśnia Gabriel Markut –  Cykle pełne (0–100%) to najgorsze możliwe traktowanie nowo zregenerowanego pakietu. Skrajne stany SoC są dla ogniw litowo-jonowych najbardziej obciążające – przyspieszają reakcje uboczne na elektrodach. Pierwsze cykle po regeneracji powinny być wykonywane w wąskim oknie.

Adaptacja BMS i parametryzacja

Po fizycznej regeneracji trzeba „powiedzieć” systemowi BMS, że ma do czynienia z innym pakietem, niż ten, który zna – wyjaśnia Tomasz Piwowarski –  To etap, na którym wiele warsztatów się zatrzymuje, bo wymaga specjalistycznego oprogramowania diagnostycznego producenta – często niedostępnego lub bardzo drogiego.

Adaptacja BMS obejmuje:

• Reset historii uczonych parametrów (kapacytancja, IR, charakterystyki temperaturowe).
• Ponowne nauczenie zakresów napięć granicznych odpowiadających rzeczywistym ogniwom.
• Adaptację systemu chłodzenia do nowych parametrów termicznych pakietu.
• Wyzerowanie liczników cykli i degradacji (jeśli oprogramowanie to umożliwia).
• Zapis nowego SoH do pamięci nieulotnej BMS.

Dopiero teraz i tylko teraz reset BMS ma sens – jako dopełnienie fizycznej regeneracji, a nie jej substytut.

Montaż, testy końcowe i dokumentacja

Profesjonalna regeneracja kończy się testami, które powinny być wykonane przed ponownym montażem baterii w pojeździe – wyjaśnia Gabriel Markut – Przeprowadza się następujące testy:

• Test szczelności obudowy (IP67) — komory ciśnieniowe lub komory podciśnieniowe.
• Test izolacji HV — minimum 500 V DC megomierzem między obwodem HV a obudową; rezystancja izolacji co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego.
• Test cyklu pełnego w warunkach kontrolowanych — kompletny cykl ładowanie/rozładowanie z zapisem charakterystyki, porównaniem z mapą celową i finalnym SoH.
• Test komunikacji CAN — sprawdzenie poprawności wymiany danych z resztą pojazdu.

Następnie pakiet wraca do pojazdu, wykonywany jest test uruchomienia, jazda kontrolna z monitoringiem parametrów BMS w czasie rzeczywistym i, co kluczowe, wystawiany jest dokument poregeneracyjny.

Certyfikacja stanu baterii po regeneracji

Tu wracamy do punktu, w którym Voltified Energy widzi swoją rolę. Regeneracja bez wiarygodnej certyfikacji końcowej to dla klienta dalej „kot w worku” – tym razem trochę cięższy, bo wiąże się z fakturą za naprawę. Warsztat, który po regeneracji wystawia jedynie własne pieczątkowe oświadczenie, nie buduje zaufania ani u właściciela auta, ani u potencjalnego kolejnego nabywcy pojazdu – wyjaśnia Gabriel Markut – W systemie Voltified BHV każda regeneracja kończy się wygenerowaniem niezależnego certyfikatu zawierającego:

• pełną mapę pakietu przed i po regeneracji,
• listę wymienionych modułów wraz z ich parametrami,
• pomierzony SoH końcowy z metodologią pomiaru,
• prognozowaną żywotność pakietu na podstawie modelu wyceny,
• rezydualną wartość baterii w momencie wystawienia certyfikatu.

Taki dokument jest argumentem dla klienta, dla potencjalnego kupującego pojazd, dla rzeczoznawcy, dla ubezpieczyciela. I właśnie do tego zmierzamy z naszą certyfikacją — tak, by była uznawana w całym ekosystemie wtórnym aut elektrycznych.

Jakie są dalsze plany Voltified Energy na regenerację baterii w polskich warsztatach niezależnych?

W pierwszym artykule zapowiadaliśmy dostawy modułów dla warsztatów niezależnych. Dziś możemy podzielić się konkretami – wyjaśnia Tomasz Piwowarski – Start dostaw modułów planujemy na IV kwartał 2026 roku. Pierwsze modele, które obejmiemy ofertą, to BMW i3, Renault Zoe oraz inne najpopularniejsze modele, które masowo trafiają już dziś na polski rynek wtórny. Wybór tych konkretnych aut nie jest przypadkowy – to pojazdy, których baterie po 7–10 latach eksploatacji są już realnym problemem, a oryginalne pakiety z ASO bywają wyceniane na poziomie wartości całego samochodu.

Ceny naszych modułów planujemy ustawić nawet do 50% niżej niż odpowiadające im baterie/moduły w cenniku ASO – wyjaśnia Gabriel Markut – To otwiera regenerację jako realnie opłacalną alternatywę dla klienta — i jako rentowną, nową usługę dla warsztatu.

A co z zapowiadanym uprgradeowaniem aut elektrycznych?

Drugą gałęzią naszej oferty będą moduły dające większą gęstość energii niż oryginalne – w niektórych konfiguracjach pozwalające osiągnąć nawet dwukrotnie większy zasięg niż fabryczny – wyjaśnia Tomasz Piwowarski –  To nie regeneracja w czystej postaci, tylko upgrade pojemności, ale technologicznie korzysta z tego samego procesu instalacyjnego. Mówimy tu o scenariuszu, w którym BMW i3 z fabryczną baterią 22 kWh staje się autem o realnej, użytkowej pojemności rzędu 40+ kWh, a Renault Zoe z baterią 22 kWh dostaje porównywalny zastrzyk zasięgu.

Tu jednak musimy być uczciwi i jesteśmy: upgrade pojemności wiąże się dziś w Polsce z otwartymi pytaniami homologacyjnymi. Modyfikacja parametrów technicznych pojazdu wymaga, w świetle obowiązujących przepisów, odpowiedniej dokumentacji. Pracujemy z partnerami i jednostkami certyfikującymi nad ścieżką, która pozwoli warsztatom oferować ten typ usługi w sposób w pełni zgodny z prawem – i ten temat zasługuje na osobny artykuł w przyszłości.

Na koniec podsumowanie. Co jeszcze chcielibyście przekazać warsztatom niezależnym?

Regeneracja baterii trakcyjnej to nie jest majsterkowanie – podkreśla Gabriel Markut –  To inżynieryjna, wieloetapowa procedura, w której każdy krok ma swoje uzasadnienie i każdy skrót kończy się problemem – albo natychmiastowym (pożar, porażenie) albo odroczonym (klient wraca po pół roku). Warsztat, który chce poważnie wejść w ten segment, musi zainwestować w:

• uprawnienia (SEP do 1 kV w zakresie E i D),
• sprzęt (analizator ogniw, balanser, megomierz, mikrowoltomierz / miernik metodą Kelvina, kamera termowizyjna, klucz dynamometryczny, pasty przewodzące do złącz HV, narzędzia VDE 1000 V, podnośnik bateryjny, gaśnice dedykowane Li-ion, stanowisko spełniające wymogi BHP),
• procedury i dokumentację techniczną dla obsługiwanych modeli,
• dostęp do certyfikowanych modułów zamiennych z udokumentowaną historią,
• niezależny system certyfikacji końcowej, który podniesie wiarygodność wykonanej pracy w oczach klienta i rynku wtórnego.

W każdym z tych obszarów Voltified Energy przygotowuje rozwiązania, które chcemy oddać w ręce warsztatów niezależnych. Bo jesteśmy przekonani, że to one, a nie sieci ASO, odpowiedzą za masową obsługę używanych aut elektrycznych w Polsce w nadchodzącej dekadzie. Zainteresowane warsztaty zapraszamy do kontaktu z naszym działem projektowym.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Michał Lisiak, zdjęcia pochodzą od partnera projektu technologicznego Voltified Energy.