Toyota opracowuje silnik z nową skrzynią Direct Shift-CVT

, 20 marca 2018, 11:24

Czwarta generacja bezstopniowej przekładni CVT, ma współpracować z 2-litrową jednostką benzynową. Oba podzespoły będą produkowane w stosunkowo świeżej technologii modułowej TNGA (Toyota New Global Architecture).

Nowa przekładnia bezstopniowa wyposażona jest w mechanizm rozruchowy, który ma  poprawić sprawność skrzyni przy niskich prędkościach w porównaniu z istniejącymi przekładniami CVT.

Przekrój bezstopniowej przekładni Direct Shift-CVT, źródło: Toyota

Direct Shift-CVT – czwarta generacja bezstopniowej skrzyni

Nowy zespół przeniesienia napędu wyposażony jest w tzw. bieg startowy, składający się z zespołu kół zębatych, które poprawiają sprawność przekładni przy niższych przełożeniach, w których wydajność pasa jest niższa. Tym samym wyeliminowano charakterystyczną przypadłość skrzyń CVT, czyli powolne nabieranie prędkości.

Płynność zmiany przełożeń została zachowana. System sterowania zmianą biegów w odpowiednim momencie przełącza się z przekładni zębatej na napęd pasowy. W zmodernizowanej przekładni pas napędowy jest używany przy wyższych przełożeniach. Ma to na celu poprawę efektywności wykorzystania pasa, a także umożliwia zastosowanie szerszych zakresów przełożeń.

Bieg startowy spowodował zmniejszenie obciążenia w początkowej fazie pracy, co umożliwiło zmniejszenie rozmiarów oraz wagi kół pasowych. Węższe koła pasowe oznaczają zmniejszenie kąta pracy pasa napędowego z 11 do 9 stopni, co zaowocowało ok. 20 procentowym wzrostem szybkości zmiany przełożeń.

Silnik 2.0 z systemem szybkiego spalania i hybrydą

W nowej jednostce zastosowano technologie szybkiego spalania i system kontroli zmiennych faz rozrządu. Osiąga również większą sprawność cieplną, wynoszącą odpowiednio 40 i 41 procent, co skutkuje zmniejszeniem strat energii związanym z układem wydechowym i chłodniczym, ruchem części mechanicznych i innymi aspektami.

W silniku hybrydowym jednostka sterująca (PCU) jest 20% mniejsza i 10% lżejsza od dotychczas stosowanej w modelu o pojemności 1,8 litra, co umożliwia umieszczenie go bezpośrednio nad mostem napędowym. Silnik posiada nową konstrukcję cewki zapłonowej z mniejszą liczbą drutów, a także wykorzystuje stal magnetyczną. Równoległa przekładnia redukcyjna pomaga zmniejszyć straty w skrzyni biegów.

jednostka  2.0 jednostka 2.0 dla hybryd
Pojemność 1,986 1,986
Szerokość i skok tłoka Φ80.5 x 97.6 Φ80.5 x 97.6
Kompresja 13 14
System wtryskowy D-4S D-4S
Moc (KM/rpm) 171/6,600 145/6,000
Moment obrotowy (Nm/rpm) 205/4,800 180/4,400
Kontrola emisji spalin ULEV50 ULEV50

Modułowy system Toyota New Global Architecture

TNGA jest stosunkowo nową metodą standaryzacji projektowania i produkcji samochodów oraz sposobu budowania i organizowania linii montażowych. Nowy proces konstruowania jest stworzony na potrzeby wprowadzania modułowego systemu – łączenia poszczególnych komponentów w podzespoły i ujednolicenia platform. Celem jest ograniczenie stosowania różnych części w poszczególnych modelach. Rozwiązanie modułowe pozwoli na łatwiejsze dostosowanie fabryk w zależności od potrzeb.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Waldek, 20 marca 2018, 20:57 2 -3

tylko ze obecne 1.8 cvt to najlepszy silnik bo wolnossacy z posrednim wtryskiem a CVT to model eCVT ktory nie korzysta z zadnego lancucha tylko z samych zebatek, to swietne rozwiazanie ktore przejedzie spokojnie 500tys. mozna to nawet polaczyc z tanim systemem LPG za 3tys. pln i tak jezdza taksowki w hybrydach po 500tys.

nowy system ma CVT poprzedniej generacji bo juz kiedys toyota miala na lancuchu, tam wystepuje tarcie duze i szybciej sie taki lancuch zuzywa nie ma na to sily, do tego silnik uturbiony i z bezposredniem wtryskiem wiec LPG w drogiej instalacji.

jak ktos chce nowego aurisa tego co ma miec pod 200KM no to ok ale jak ktos chce aurisa ktory mu zrobi 500tys. a w gazie spala tak ze 100km kosztuje nas 12zl no to trzeba kupic obecny model

moim zdaniem krok w tyl, nikt normalny nie powinien kupowac CVT do jazdy ponad 120km/h albo do szalenst z 200konmi to nie ma sensu i tylko podrozy dobrego aurisa ktory dzisiaj kosztuje w hybrydzie 75tys. co jest swietna cena

wielka szkoda wiec ze kombinuja nie tu gdzie trzeba a trzeba powiekszyc aurisowi baterie bo ma tylko 2km zasiegu na obecnych a moglby miec wiecej

Odpowiedz

alek, 13 kwietnia 2020, 0:03 1 -3

Jak byś używał znaków interpunkcyjnych : kropek i przecinków i używał wielkich liter to byś zdania pobudował i dałoby się to czytać. A tak ni z d... ni z pietruszki. Nie wiadomo co poeta miał na myśli. Najpierw piszesz że CVT to dobre rozwiązanie a później że to szybko się zużywa.

Odpowiedz

Przecinek, 29 lipca 2020, 9:37 2 0

Alek, ekspert od poprawiania, sam nie używa przecinków ;)

Odpowiedz

ajajaj, 17 lipca 2019, 14:26 0 -1

jeździłem ravką najnowszą automat (model 2019) jak i starszą i jedyne co mogę powiedzieć że przy mocniejszym naciśnięciu pedału gazu jest bardzo duża różnica na plus nowej ravki. Silnik nie wyje tylko przyspiesza. Przy powolnym oba modele są podobne.

Odpowiedz

gorol, 18 listopada 2020, 9:40 1 0

Dla wyjaśnienia.
Przekładnia DS-CVT, o której jest mowa w artykule, to przekładnia bezstopniowa - z paskiem klinowym, a teraz dodatkowo z przekładnią zębatą dla biegu startowego - stosowana w napędzie konwencjonalnym (nie hybrydowym).
Natomiast eCVT to też przekładnia bezstopniowa ale o zupełnie innej konstrukcji - silnik spalinowy + 2 silniki elektryczne połączone stałą przekładnią planetarną - stosowana w napędzie hybrydowym.
DS-CVT ma znaczne ograniczenia jeśli chodzi o przenoszenie dużego momentu napędowego, eCVT - nie, bo tam jest stałe połączenie silników przez przekładnię planetarną.
Sterowanie przełożeniem przekładni w DS-CVT dokonuje się przez zmianę średnic kół pasowych (oraz od tej wersji również bieg startowy - tzn. konwencjonalna przekładnia zębata), natomiast w eCVT zmiana przełożenia odbywa się poprzez elektroniczne sterowanie silnikami, które raz pracują jako silniki a innym razem jako generatory.
W artykule jest jeszcze mowa o silniku 2.0 który ma zastosowanie tak do napędu konwencjonalnego jak i hybrydowego.

Odpowiedz

gorol, 18 listopada 2020, 9:48 1 0

W uzupełnieniu do poprzedniej wypowiedzi: dodanie w DS-CVT biegu startowego powoduje konieczność zastosowania sprzęgieł sterowanych serwomechanizmami, które przełączają napęd pomiędzy przekładnią zębatą o stałym przełożeniu, a pasową o zmiennym przełożeniu - rozwiązanie podobne jak w konwencjonalnych skrzyniach automatycznych - obawiam się, że to będzie miało wpływ na awaryjność - okaże się pewnie po kilku latach eksploatacji takich skrzyń.

Odpowiedz