B1, B3, B4, B6, B8, B12, B14, B16 – dla osoby, która nie zna gamy BILSTEIN, kolejne oznaczenia mogą wyglądać jak hierarchia coraz bardziej sportowych amortyzatorów. W rzeczywistości oferta jest znacznie bardziej uporządkowana. Obejmuje zarówno części potrzebne przy standardowej naprawie zawieszenia, jak i rozwiązania dla samochodów przewożących duże obciążenia, aut z obniżonym zawieszeniem czy pojazdów wykorzystywanych na torze. Z punktu widzenia warsztatu najważniejsze jest więc nie pytanie: „który BILSTEIN jest najlepszy?”, lecz to, „w jaki sposób samochód jest używany i czego oczekuje kierowca”.

Innego rozwiązania potrzebuje właściciel kilkuletniego auta, który chce przywrócić jego fabryczną charakterystykę. Innego kierowca SUV-a holującego przyczepę, właściciel kampera czy użytkownik samochodu na sprężynach obniżających. Jeszcze innego ktoś, kto oczekuje indywidualnej regulacji wysokości i charakterystyki zawieszenia.

Najpierw układ, później amortyzator

Amortyzator nie pracuje sam. Jest jednym z elementów układu odpowiadającego za utrzymanie możliwie stabilnego kontaktu opony z nawierzchnią. Sprężyna przejmuje obciążenie pojazdu i pozwala kołu przemieszczać się podczas pokonywania nierówności. Amortyzator kontroluje powstające w ten sposób ruchy sprężyny i nadwozia. Jeżeli jego tłumienie jest niewystarczające, koło łatwiej traci właściwy kontakt z nawierzchnią, nadwozie zaczyna nadmiernie się kołysać, a reakcje samochodu podczas hamowania, zmiany pasa czy pokonywania zakrętów stają się mniej precyzyjne.
Dlatego przed wymianą amortyzatorów mechanik powinien spojrzeć szerzej na zawieszenie.

Zużyte górne mocowania, łożyska, uszkodzone odboje lub osłony, pęknięta sprężyna, luzy w tulejach czy sworzniach mogą powodować objawy przypominające niesprawność amortyzatora albo pogarszać pracę nowo zamontowanych elementów.

To również jeden z powodów, dla których wyniku badania zawieszenia na stanowisku diagnostycznym nie należy interpretować jako laboratoryjnego pomiaru sprawności samego amortyzatora. Badany jest w praktyce cały układ: amortyzator, sprężyna, opona i pozostałe współpracujące elementy.

BILSTEIN B1 – małe części, których nie warto pomijać

Tutaj zaczyna się gama BILSTEIN, ale B1 nie jest amortyzatorem.
Pod tym oznaczeniem znajdują się elementy serwisowe współpracujące z zawieszeniem, m.in. górne mocowania i łożyska kolumn, odboje oraz osłony amortyzatorów. W ofercie znajdują się również elementy przeznaczone do bardziej zaawansowanych układów zawieszenia, w tym sprężarki stosowane w zawieszeniu pneumatycznym.

Z punktu widzenia warsztatu B1 powinno się traktować jako przypomnienie o jednej podstawowej zasadzie: wymiana amortyzatora jest dobrym momentem na kontrolę elementów, do których później dostęp ponownie będzie wymagał demontażu kolumny.
Pozostawienie zużytego łożyska czy zdeformowanego odboju przy montażu nowych amortyzatorów może oznaczać nie tylko szybszy powrót samochodu do warsztatu, ale również pogorszenie pracy całego zawieszenia.

BILSTEIN B3 – gdy problemem jest sprężyna

B3 to kolejny element układanki – sprężyny zawieszenia będące zamiennikami części stosowanych w wyposażeniu fabrycznym. W gamie znajdują się również resory pneumatyczne do wybranych zastosowań.

Sprężyny warto dokładnie sprawdzać podczas każdej wymiany amortyzatorów. Korozja, pęknięcie końcowego zwoju lub trwałe osiadanie sprężyny może powodować zmianę wysokości pojazdu i wpływać na pracę amortyzatora.

Warsztat nie powinien więc automatycznie zakładać, że skoro klient przyjechał „na amortyzatory”, to wystarczy wymienić właśnie te dwa elementy.

BILSTEIN B4 – powrót do fabrycznej charakterystyki

Dla zdecydowanej większości standardowych napraw punktem wyjścia będzie BILSTEIN B4.
To linia amortyzatorów przeznaczona dla kierowców, którzy chcą zachować charakter zawieszenia przewidziany przez producenta samochodu. Jeżeli klient był zadowolony ze sposobu, w jaki samochód prowadził się jako nowy, B4 jest naturalnym kierunkiem doboru części.

BILSTEIN pozycjonuje B4 jako zamiennik OE o charakterystyce dopasowanej do konkretnego zastosowania i przeznaczony do bardzo szerokiego zakresu samochodów osobowych i użytkowych.

Nie oznacza to przy tym wyłącznie klasycznego amortyzatora. W samochodach z bardziej zaawansowanym zawieszeniem występują również rozwiązania B4 przeznaczone do układów elektronicznie sterowanych czy zawieszenia pneumatycznego.

BILSTEIN B6 – kiedy seria to za mało

B6 zajmuje bardzo ciekawą pozycję w gamie. Nadal może współpracować z seryjnymi sprężynami i nie wymaga obniżania samochodu, ale oferuje większe rezerwy tłumienia i stabilności niż standardowe rozwiązanie OE. To sprawia, że B6 nie powinien być kojarzony wyłącznie ze sportową jazdą.

Dobrym kandydatem do takiego rozwiązania może być samochód regularnie pracujący z dużym obciążeniem: SUV z przyczepą, kombi często podróżujące z pełnym bagażnikiem, auto z boxem dachowym albo samochód intensywnie wykorzystywany na długich trasach. Po prostu, większe znaczenie ma wówczas kontrola ruchów nadwozia podczas szybkiej zmiany obciążenia, hamowania czy pokonywania łuków.

B6 jest także częstym wyborem kierowców, którzy chcą poprawić precyzję prowadzenia samochodu, ale nie chcą jednocześnie zmieniać jego wysokości.
W rozmowie z klientem warto unikać stwierdzenia, że B6 jest po prostu „twardszym B4”. Różnica polega przede wszystkim na innej charakterystyce tłumienia i większych rezerwach pracy amortyzatora. Końcowy efekt zależy również od konstrukcji konkretnego samochodu, sprężyn, opon i całego układu zawieszenia.

Kamper? Tutaj B6 ma szczególnie dużo sensu

Kamper jest dobrym przykładem pojazdu, w którym seryjne podwozie pracuje w znacznie innych warunkach niż w typowym samochodzie dostawczym. Zabudowa podnosi środek ciężkości, a pojazd przez znaczną część czasu porusza się z dużą masą. W praktyce oznacza to większą podatność na przechyły czy ruchy nadwozia na nierównościach. Do takich zastosowań BILSTEIN oferuje B6 Camper oraz B6 Camper Advanced.

B6 Camper wykorzystuje charakterystykę dopasowaną właśnie do kamperów. Bardziej zaawansowany B6 Camper Advanced korzysta z mechanicznej technologii DampMatic, która pozwala amortyzatorowi pracować w dwóch charakterystykach tłumienia, zależnie od ruchu zawieszenia. Nie wymaga przy tym dodatkowego sterownika, przewodów ani elektroniki.

W praktyce chodzi o pogodzenie dwóch pozornie sprzecznych oczekiwań: komfortowego wybierania niewielkich nierówności oraz mocniejszego kontrolowania ruchów ciężkiego, wysokiego nadwozia wtedy, gdy sytuacja tego wymaga.

BILSTEIN B8 – gdy samochód został obniżony

B6 współpracujący z seryjną sprężyną wchodzi do gry wtedy, gdy zmieniamy również wysokość zawieszenia.
B8 konstrukcyjnie bazuje na koncepcji B6, ale jest przeznaczony do współpracy ze sprężynami obniżającymi. W porównaniu z B6 amortyzator ma skrócony zakres rozciągnięcia, co pozwala zachować właściwe napięcie krótszej sprężyny. BILSTEIN podaje różnicę około 20 mm, choć ostateczny dobór zawsze musi wynikać z konkretnej aplikacji. To istotna wskazówka dla warsztatu.

Jeżeli klient przyjeżdża samochodem wyposażonym w sprężyny obniżające, montaż standardowego amortyzatora nie zawsze jest właściwym rozwiązaniem. Amortyzator powinien być dopasowany nie tylko do modelu auta, lecz także do konfiguracji zawieszenia. Najprostsza zasada wygląda więc następująco: seryjna wysokość – B6; obniżające sprężyny – B8.

BILSTEIN B12 – gotowy, zestrojony komplet

Dla klienta, który dopiero planuje modyfikację zawieszenia, ciekawszym rozwiązaniem niż dobieranie amortyzatorów i sprężyn oddzielnie może być kompletny zestaw. Tak właśnie działa BILSTEIN B12.

W jednym zestawie producent łączy odpowiednio dobrane amortyzatory gazowe ze sportowymi sprężynami, a ich charakterystyka jest opracowywana jako całość dla konkretnego modelu samochodu. W standardowych aplikacjach B12 pozwala uzyskać stałe obniżenie – do około 50 mm, zależnie od modelu samochodu. Dla wybranych pojazdów terenowych i kamperów dostępne są również warianty podnoszące zawieszenie. Z punktu widzenia mechanika największą zaletą jest brak konieczności eksperymentowania z przypadkową kombinacją sprężyny i amortyzatora. Klient po prostu otrzymuje gotowy układ o ustalonej charakterystyce.

BILSTEIN B14 – pierwszy krok w stronę zawieszenia gwintowanego

Jeżeli klient chce sam zdecydować o wysokości samochodu, kolejnym poziomem jest B14.
To kompletne zawieszenie gwintowane z płynną regulacją wysokości w zakresie przewidzianym dla danego modelu. W wielu aplikacjach jest to mniej więcej 30–70 mm obniżenia. Charakterystyka tłumienia jest natomiast ustalana przez producenta dla konkretnego samochodu. To ważne rozróżnienie, bo B14 pozwala regulować wysokość, ale nie służy do indywidualnej regulacji siły tłumienia. Dzięki temu jest to rozwiązanie dla kierowcy, który oczekuje sportowej charakterystyki i możliwości ustawienia wysokości samochodu, ale nie chce zajmować się konfiguracją amortyzatorów. Po montażu takiego zawieszenia niezwykle ważne stają się prawidłowe ustawienie wysokości po obu stronach pojazdu oraz kontrola i ustawienie geometrii.

BILSTEIN B16 – gdy klient chce również regulować tłumienie

Wyżej znajduje się B16. Tu, oprócz regulacji wysokości, kierowca ma możliwość zmiany charakterystyki tłumienia. Zależnie od konkretnej wersji system pozwala dostosować ustawienie zawieszenia do preferowanego sposobu jazdy – od codziennej eksploatacji po bardziej sportową charakterystykę i okazjonalną jazdę torową. Na tym poziomie zaczyna jednak rosnąć znaczenie wiedzy użytkownika.

Regulacja nie powinna polegać na ustawieniu pokręteł w najbardziej skrajnych pozycjach. Zawieszenie trzeba traktować jako cały system, a na zachowanie samochodu wpływają również opony, ciśnienie w oponach, geometria, stabilizatory, masa pojazdu i sposób jego użytkowania. Dla warsztatu sprzedaż takiego produktu oznacza więc coraz częściej nie tylko montaż, lecz także doradztwo.

A dalej są już EVO i rozwiązania torowe

Oferta BILSTEIN nie kończy się na B16. Rodzina Performance obejmuje obecnie również m.in. serie EVO S, EVO SE, EVO T1, EVO T2 czy EVO R.
EVO S rozwija koncepcję sportowego zawieszenia ulicznego, a EVO SE jest przeznaczone do wybranych samochodów fabrycznie wyposażonych w elektronicznie regulowane zawieszenie. Linie EVO T1 i T2 przesuwają środek ciężkości zastosowania w stronę bardzo dynamicznej jazdy i track dayów, natomiast EVO R jest rozwiązaniem wyraźnie zorientowanym na motorsport.

Dla przeciętnego warsztatu najważniejszy pozostaje jednak zakres od B1 do B16 – ponieważ pozwala obsłużyć zarówno zwykłą naprawę eksploatacyjną, jak i klienta oczekującego daleko idącej modyfikacji samochodu.

Jak wytłumaczyć klientowi gamę BILSTEIN w minutę?

Można sprowadzić ją do bardzo prostego schematu.
B1 – elementy montażowe i serwisowe zawieszenia.
B3 – sprężyny i wybrane elementy zawieszenia pneumatycznego.
B4 – chcę przywrócić samochód do charakterystyki zbliżonej do fabrycznej.
B6 – zachowuję seryjną wysokość, ale oczekuję większych rezerw i lepszej kontroli nad samochodem.
B8 – mam lub montuję sprężyny obniżające.
B12 – chcę gotowy, zestrojony komplet amortyzatorów i sprężyn.
B14 – chcę zawieszenie gwintowane i regulację wysokości.
B16 – chcę regulować wysokość oraz charakterystykę tłumienia.
A dalej zaczyna się świat bardziej wyspecjalizowanych produktów EVO.

Dobór amortyzatora – sześć rzeczy, o których powinien pamiętać warsztat

Po pierwsze – rozmowa z kierowcą. Warto ustalić, jak samochód jest wykorzystywany i czego kierowca oczekuje po naprawie.

Po drugie – dokładna identyfikacja samochodu. Ten sam model może występować w kilku wariantach zawieszenia, zależnych od silnika, napędu, pakietu sportowego czy elektronicznej regulacji amortyzatorów.

Po trzecie – kontrola całego zawieszenia. Nowy amortyzator nie usunie luzu sworznia, zużytego mocowania ani pękniętej sprężyny.

Po czwarte – wymiana parami na osi. Charakterystyka tłumienia po lewej i prawej stronie powinna być możliwie jednakowa.

Po piąte – prawidłowa technologia montażu. Szczególnie przy kolumnach McPhersona należy przestrzegać momentów dokręcania, sposobu montażu mocowań i zasad dotyczących pracy ze sprężyną.

Po szóste – geometria po ingerencji w zawieszenie. Jest szczególnie istotna po wymianie elementów wpływających na położenie zwrotnicy oraz po zmianie wysokości samochodu.