Unia wprost wpisała regenerację i ponowne użycie części do prawa, co stanowi potężny impuls dla gospodarki obiegu zamkniętego. Dla polskiej branży, która regeneruje komponenty warte blisko 7 miliardów złotych rocznie*, to sygnał, na który czekała od lat. Problem w tym, że nowe przepisy zaczną obowiązywać dopiero we wrześniu 2028 roku, a kłopot, który realnie boli polskie zakłady, dzieje się dziś, na granicy i na rampie załadunkowej.

24 lipca 2026 roku w Dzienniku Urzędowym UE opublikowano rozporządzenie (2026/1738) o obiegu zamkniętym w projektowaniu pojazdów i gospodarowaniu pojazdami wycofanymi z eksploatacji w branżowym skrócie ELVR. Zastępuje ono dwie regulacje sprzed dwóch dekad i w pewnym sensie porządkuje cały cykl życia auta w jednym akcie. To znaczy od projektu, przez materiały z recyklingu, po demontaż, ponowne użycie i regenerację części. Dla rynku niezależnego to zmiana perspektywy, nie kolejny załącznik. Samochód ma być projektowany także z myślą o tym, co stanie się z jego podzespołami po latach.

Łatwo w tym momencie ogłosić sukces. Byłby jednak przedwczesny i to z trzech różnych powodów.

Co ELVR faktycznie zmienia?

Najważniejszy dla regeneracji jest artykuł 30. Mówi on wprost, że część pochodząca z pojazdu wycofanego z eksploatacji albo z naprawy, oceniona jako nadająca się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, nie jest odpadem. To sedno wieloletniego sporu ubrane wreszcie w język przepisu.

Uwaga jednak na drugie zdanie tej samej regulacji, o którym w entuzjastycznych komentarzach mówi się rzadziej. Status „nie-odpadu” nie jest automatyczny. Warunkiem jest profesjonalna ocena przydatności, oczyszczenie, w razie potrzeby testy oraz co kluczowe, dokumentacja, której organy będą mogły zażądać. Elementy, które się nie kwalifikują, dalej pozostają odpadami. Innymi słowy ELVR daje branży mocny argument, ale nie zwolnienie z obowiązku udowodnienia, że rdzeń to materiał wsadowy, a nie złom.

Do tego dochodzą obowiązki po stronie producentów samochodów. I tak nowe typy pojazdów mają być projektowane tak, by nie utrudniać demontażu części przeznaczonych do wymiany i regeneracji, a producenci będą musieli udostępniać dane potrzebne do bezpiecznego demontażu, łącznie z informacjami pozwalającymi obejść cyfrowe kodowanie komponentów, jeśli blokuje ono naprawę. Docelowo pojawi się cyfrowy paszport cyrkularności z informacjami o materiałach, udziale surowców wtórnych i katalogu części. To realna zmiana, tyle że rozłożona na lata.

Rynek, o który warto zawalczyć

Skala pokazuje, dlaczego stawka jest poważna. Sam potencjał rynku turbosprężarek w Polsce to około miliarda złotych rocznie, z czego wartość samych rdzeni przekracza 300 mln zł. A turbosprężarka to jedna pozycja z długiej listy obok alternatorów, rozruszników, zacisków hamulcowych, pomp czy przekładni. Cały krajowy rynek regeneracji liczony jest w kilku miliardach złotych rocznie i realnie rośnie.

Przeczytaj także: Niby nisza rynkowa, a warta miliardy złotych

Za tymi liczbami stoi coś, czego nie widać w statystyce rejestracji. Polska jest jednym z zapleczy regeneracyjnych europejskich łańcuchów dostaw. To nie tylko korzyść środowiskowa jak ograniczenie zużycia surowców i energii wobec produkcji części od zera, ale też miejsca pracy i kompetencje przemysłowe, których nie da się szybko odtworzyć. Warto przy tym rozróżnić dwa światy, które potocznie wrzuca się do jednego worka „regeneracji”. Regeneracja fabryczna to przemysłowy proces odtworzenia części do stanu nie gorszego niż nowa, na liniach produkcyjnych, z pełną diagnostyką i testami. A to wszystko jest na tyle rygorystycznie prowadzone, że wielu regeneratorów (producentów) daje na taki komponent gwarancję dłuższą niż na nowy. To właśnie ten segment ELVR opisuje najściślej i to on najbardziej zależy od swobodnego, legalnego przepływu rdzeni.

Prawdziwy problem nie czeka do 2028 roku

I tu dochodzimy do najważniejszego. ELVR zacznie być stosowany zasadniczo od 1 września 2028 roku, a część obowiązków będzie wchodzić etapowo. Do tego czasu, czyli przez około dwa lata, obowiązuje dzisiejszy stan rzeczy. A dzisiejszy stan rzeczy dla zakładów regeneracyjnych oznacza jedno konkretne ryzyko związane z transportem rdzeni.

W praktyce zużyte części kierowane do regeneracji bywają zatrzymywane i kwalifikowane przez organy ochrony środowiska jako odpady. Instytucje przyznają, że regeneracja wpisuje się w gospodarkę o obiegu zamkniętym, ale utrzymują, że każdy transport trzeba oceniać z osobna, a ocena opiera się m.in. na tym, jak towar jest zapakowany. To znaczy, czy jest posortowany według marek i modeli, zabezpieczony przed uszkodzeniem czy przewożony po prostu jak złom. Przywóz rdzeni z Niemiec, Francji czy Holandii może się więc wiązać z procedurą transgranicznego przemieszczania odpadów, czyli zezwoleniami, ewidencją, raportowaniem łańcucha transportu. Efekt to opóźnienia, koszty logistyczne i ryzyko kar przy błędnej klasyfikacji.

Paradoks jest gorzki, gdyż niepewność prawna, która teoretycznie ma chronić środowisko, działa przeciwko niemu. To znaczy, że gdy legalny rdzeń tkwi w procedurze, warsztat i tak musi coś zamontować, zatem sięga po tanią, nową część z importu i zdarza się, że jest ona  niepewnej jakości. Więcej zużytych surowców, więcej emisji z produkcji i transportu, dokładnie odwrotnie do intencji regulacji. Bariera biurokratyczna po cichu subsydiuje to, z czym Unia deklaruje walkę.

Dlaczego samo rozporządzenie nie wystarczy?

Tu pojawia się obserwacja, którą w branżowym entuzjazmie łatwo pominąć. Otóż przepis wyznacza kierunek, ale o statusie części nie rozstrzyga tekst rozporządzenia, a rozstrzyga inspektor patrzący na paletę i na dokumenty. Nowe rozporządzenie w artykule 30. daje argument, nie automatyczną przepustkę. Bez krajowych kryteriów oceny, standardów pakowania i dokumentowania oraz jednolitej praktyki organów, ten sam spór, który mamy dziś, będzie się toczył dalej, tyle że z nowym numerem aktu w tle.

Co więcej, ELVR to nie jest czysta deregulacja. Rozporządzenie równocześnie zaostrza wymogi identyfikowalności, oceny technicznej, oznakowania i dokumentacji obrotu. Dla dużego, przemysłowego regeneratora to naturalne i wykonalne. Dla małego przedsiębiorstwa już niekoniecznie. Nowe prawo legitymizuje handel rdzeniami, ale jednocześnie podnosi poprzeczkę zgodności, co może przesunąć rynek w stronę graczy przygotowanych proceduralnie. To realna zmiana układu sił, nie tylko ekologiczna deklaracja.

– ELVR to nie jest meta, tylko drogowskaz. Po raz pierwszy w prawie unijnym pada jasne zdanie. Wartościowy rdzeń, który ma konkretnego odbiorcę i przeznaczenie w kontrolowanym procesie, nie jest odpadem. Tyle że zacznie ono obowiązywać dopiero we wrześniu 2028 roku. Do tego momentu polski przedsiębiorca dalej będzie tłumaczył na granicy, że paleta turbosprężarek to materiał wsadowy, a nie złom. Największym ryzykiem nie jest dziś treść przepisu, lecz to, jak będzie stosowany, a to rozstrzyga się na rampie i w urzędzie, nie w Dzienniku Urzędowym. – podkreśla Alfred Franke, prezes Fundacji Horyzont Mobilności.

Dwa lata, których nie warto przespać

Okno między publikacją a wejściem w życie można potraktować dwojako. Można biernie czekać na 2028 rok i liczyć, że przepis sam uporządkuje praktykę. Można też wykorzystać ten czas na zbudowanie tego, czego ELVR nie dostarczy z automatu, czyli uzgodnionych standardów pakowania i zabezpieczania rdzeni, powtarzalnego sposobu dokumentowania ich przydatności do regeneracji oraz wspólnego języka z organami kontrolnymi, tak by legalny transport nie budził wątpliwości. To zadanie dla całej branży, nie dla pojedynczej firmy.

– Te dwa lata możemy przespać albo wykorzystać. Jeśli do 2028 roku wypracujemy standardy oceny i dokumentowania rdzeni oraz spójne podejście urzędów, przepis wejdzie na przygotowany grunt. Jeśli nie to dostaniemy nową podstawę prawną do dokładnie tego samego sporu, który toczymy dzisiaj. Walka z nielegalnym demontażem jest potrzebna, ale nie może uderzać w firmy, które działają zgodnie z zasadami obiegu zamkniętego. – dodaje Franke.

ELVR nie sprawi, że każda zużyta część wróci na rynek, ani nie usunie z dnia na dzień sporów o status rdzeni. Wyznacza natomiast wyraźny kierunek, w którym wartość komponentu ma być zachowywana tak długo, jak pozwalają na to technika, bezpieczeństwo i jakość procesu, a recykling materiałowy przestaje być pierwszym odruchem tam, gdzie część można bezpiecznie zregenerować. Drugie życie części wchodzi do głównego nurtu prawa. Prawdziwym testem będzie jednak nie to, co napisano w Brukseli w lipcu 2026 roku, lecz to, jak polski urzędnik potraktuje paletę turbosprężarek w każdym z kolejnych miesięcy dziś, jutro i we wrześniu 2028 roku.

* Wartość potencjalnego rynku w Polsce dla najbardziej popularnych produktów do regeneracji takich jak: alternatory, rozruszniki, pompy wtryskowe, wtryskiwacze, turbosprężarki, przekładnie kierownicze, pompy wspomagania kierownicy, kompresory klimatyzacji, zaciski hamulcowe, półosie napędowe. Wartość rdzeni dla potencjalnego rynku to 1,8 mld zł.

Zobacz także: 

• Rynek regeneracji części w Polsce – POBIERZ RAPORT
• Czym jest regeneracja fabryczna i czym różni się od potocznie rozumianej regeneracji części?
• Warsztaty kontra biurokracja – dlaczego regeneracja części jest zagrożona?
• Lista części, które warto regenerować to tajna broń warsztatów w walce o klientów
• Jak pokonać konkurencję na rynku warsztatów samochodowych?