Przez lata silnik 1.6 TDCi/HDi, znany szerzej jako jednostka DV6, był dla niezależnych warsztatów jak przewidywalna konstrukcja. Jednak w 2017 roku na rynku pojawił się następca – 1.5 BlueHDi (DV5) – i szybko udowodnił, że w motoryzacji „nowsze” może bywać synonimem słowa „ryzykowne”.

Dla mechaników ta zmiana to nie tylko mniejsza pojemność i więcej systemów AdBlue. To przede wszystkim przejście od prostej konstrukcji do silnika, w którym termin „wymiana rozrządu” nabrał zupełnie nowego znaczenia.

Rozrząd w 1.6 TDCi

Zacznijmy od legendy, czyli 8-zaworowej wersji 1.6 (DV6C). To była konstrukcja skrojona pod warsztatową efektywność. Pasek rozrządu napędzał tu wałek w sposób tak oczywisty, że wymiana całego zestawu była szybka, relatywnie tania i pozbawiona niespodzianek. Oczywiście, zdarzały się wycieki z pompy wody czy zapieczone napinacze, ale były to usterki wynikające z przebiegu, a nie z błędów projektowych.

Praca przy 1.6 to była czysta przyjemność – dostęp do wszystkiego był przyzwoity, a ryzyko, że silnik zepsuje się kilkanaście tysięcy kilometrów po wymianie (przy zachowaniu procedur), oscylowało w granicach błędu statystycznego. Niestety, pogoń za normami emisji spalin wymusiła na koncernie PSA powrót do głowicy 16-zaworowej, co w nowym silniku 1.5 BlueHDi stało się zarzewiem największego problemu tej jednostki.

Ukryty wróg pod pokrywą zaworów

W silniku 1.5 BlueHDi sytuacja skomplikowała się drastycznie i to w miejscu, którego na pierwszy rzut oka nie widać. Pasek rozrządu napędza tu tylko jeden wałek, natomiast drugi otrzymuje napęd przez filigranowy łańcuszek ukryty głęboko pod pokrywą zaworów. I to właśnie ten mały element stał się najsłabszym ogniwem całego układu.

W pierwszych latach produkcji łańcuszek miał zaledwie 7 mm szerokości. W praktyce warsztatowej oznacza to, że przy przebiegach rzędu 80-100 tysięcy kilometrów łańcuch rozciąga się tak bardzo, że zaczyna piłować aluminiową obudowę wałków lub – co gorsza – po prostu pęka. Efekt? Całkowite uszkodzenie głowicy i pogięte zawory.

7 czy 8 milimetrów? Pytanie za kilka tysięcy złotych

Producent ostatecznie przyznał się do błędu, wprowadzając poprawiony zestaw z łańcuszkiem o szerokości 8 mm. Problem polega na tym, że taka modernizacja to nie jest prosta podmianka części. Wymaga ona wymiany obu wałków rozrządu, obudowy i całego osprzętu pod pokrywą, co winduje koszty naprawy do poziomu, który potrafi zwalić właściciela auta z nóg.

Dla mechanika praca przy 1.5 BlueHDi to stąpanie po cienkim ludzie. Przyjeżdża auto na standardową wymianę paska, a my musimy wejść w rolę doradcy technicznego i wyjaśnić klientowi, że wymiana samego „gumowego” rozrządu to w tym przypadku montowanie bomby z opóźnionym zapłonem. Jeśli nie zdejmiemy pokrywy zaworów i nie sprawdzimy stanu łańcuszka, ryzykujemy własną reputacją. Prawdziwy fachowiec wie, że w tym silniku rozrząd kończy się tam, gdzie zaczyna się olej – a ten musi być nienagannej jakości, by hydrauliczny napinacz łańcucha miał szansę przetrwać.

Werdykt

Przejście z 1.6 na 1.5 BlueHDi to brutalne przypomnienie, że w nowoczesnej motoryzacji interwały serwisowe wpisane w instrukcję obsługi rzadko mają pokrycie w rzeczywistości. O ile w starym 1.6 mogliśmy ufać paskowi przez lata, o tyle w 1.5 musimy stać się diagnostami „nasłuchowymi”. Każde metaliczne dzwonienie po odpaleniu zimnego silnika to sygnał alarmowy, którego nie wolno zignorować.

Dla niezależnych serwisów silnik 1.5 to szansa na wyższe marże, bo pracy przy nim jest zdecydowanie więcej, ale to także ogromna odpowiedzialność. Kluczem jest edukacja klienta: musimy mu jasno powiedzieć, że era „taniego diesla” skończyła się wraz z odejściem prostych układów DV6. Dzisiaj, serwisując rozrząd w 1.5 BlueHDi, nie wymieniamy tylko części – my kupujemy temu silnikowi kolejne 100 tysięcy kilometrów życia, o ile tylko nie zapomnimy o tym przeklętym łańcuszku.