Przez dekady logika dodatków do oleju była prosta. Stary, zużyty silnik z dużymi luzami — wlej zagęszczacz, popraw ciśnienie, zmniejsz dymienie. Silniki były pojemne, wolnossące lub lekko doładowane, tolerancje ich układów olejowych liczone były w dziesiątych milimetra, a olej 15W-40 pracował w szerokim oknie akceptacji. Zagęszczacz, który podniósł lepkość z klasy 40 do klasy 50, robił to co miał robić bez dramatycznych konsekwencji.

Świat silników skurczył się, a wymagania wobec oleju wzrosły odwrotnie proporcjonalnie do pojemności. Silniki 1.0 TSI, 1.2 PureTech, 1.0 EcoBoost, które zastąpiły na ulicach wcześniejsze jednostki 1.6 i 2.0, są projektami inżynieryjnymi działającymi na granicy materiałów. I właśnie dlatego zagęszczacz oleju, który w starym silniku był kontrowersyjny, w nowym staje się realnym zagrożeniem.

Dlaczego silniki downsizingowe są tak wrażliwe na lepkość oleju

Silnik 1.0 TSI grupy VW (EA211) produkuje tyle samo mocy co typowy wolnossący 1.6 sprzed dekady. Osiąga to przez kombinację turbodoładowania, bezpośredniego wtrysku paliwa i bardzo wysokiego stopnia sprężania dla silnika benzynowego. Ciśnienia i temperatury w komorze spalania są znacznie wyższe niż w starszych, „normalnych” jednostkach. Kanały olejowe są węższe — bo silnik jest mniejszy. Cały układ smarowania działa pod presją miniaturyzacji.

To samo dotyczy 1.2 PureTech PSA. Trzy cylindry, turbosprężarka, pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej — unit, który wymaga oleju 0W-20 z precyzyjną specyfikacją producenta i interwałem wymiany skróconym przez PSA do 15 000 km właśnie dlatego, że silnik jest wrażliwy na degradację oleju.

W takim silniku zagęszczacz oleju wlany do nominalnego oleju 0W-20 lub 5W-30 o niskiej lepkości robi coś precyzyjnie odwrotnego niż zamierzał projektant. Podnosi lepkość kinematyczną powyżej projektowanego okna pracy. Węższe kanały olejowe — szczególnie te prowadzące do turbiny i łańcucha rozrządu — są na to bezpośrednio wrażliwe.

LSPI: zjawisko, o którym zagęszczacz nic nie wie

Jest jeszcze jeden wymiar problemu, nieobecny w dyskusjach o starych silnikach: LSPI, czyli Low Speed Pre-Ignition — przedwczesny zapłon przy niskich obrotach. To zjawisko charakterystyczne dla małych, turbodoładowanych silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim.

W wyniku globalnego zapotrzebowania na silniki o niższym zużyciu paliwa, producenci stworzyli silniki benzynowe w technologii downsizingu o wysokim momencie obrotowym przy niskich obrotach. Problemy z LSPI pojawiają się coraz częściej i coraz częściej kierowcy słyszą stukanie w silnikach. Mechanizm nie jest w pełni wyjaśniony, ale wiadomo, że skład i lepkość oleju silnikowego ma bezpośredni wpływ na częstość jego występowania.

Oleje dedykowane do silników podatnych na LSPI mają ściśle kontrolowany pakiet dodatków — przede wszystkim ograniczoną zawartość wapnia (Ca) i zoptymalizowany poziom molibdenu jako modyfikatora tarcia. Wlanie zagęszczacza — obcego polimeru o nieznanym wpływie na chemię paczki dodatków w oleju — do takiego oleju zaburza precyzyjnie sformułowany skład. Czy to zwiększa ryzyko LSPI? Tego nikt nie bada dla konkretnego zagęszczacza i konkretnej formułki olejowej. Ale projektanci silnika ten właśnie olej zatwierdzili, a nie olej z zagęszczaczem.

Turbosprężarka: ofiara zagęszczonego oleju przy zimnym starcie

Turbosprężarka to serce silnika TSI i element szczególnie wrażliwy na niewłaściwą eksploatację. Łożyska turbosprężarki obracają się przy prędkościach rzędu 200 000 obr./min i są smarowane cienkim filmem olejowym pod ciśnieniem. Przy zimnym starcie silnika olej musi dotrzeć do łożysk turbo w czasie liczonym w sekundach — i to jest właśnie moment, w którym lepkość oleju ma największe znaczenie.

Olej 0W-20 przy temperaturze -10°C płynie przez kanały olejowe znacznie szybciej niż ten sam olej zagęszczony do klasy 40 lub 50. Czas, przez który łożyska turbo pracują bez pełnego smarowania po zimnym rozruchu, jest dla silnika TSI i PureTech parametrem krytycznym. Skrócenie tego okna przez zastosowanie oleju o właściwej niskiej lepkości przy zimnej to jeden z powodów, dla których producenci tych silników wymagają olejów klasy 0W-20 lub 5W-30, a nie klasy 10W-40.

Zagęszczacz wlany do oleju 0W-20 sprawia, że zimny olej jest gęstszy niż projektant zakładał. Turbosprężarka w takim silniku ma dłuższy suchy start przy każdym zimnym rozruchu, powtarzany codziennie przez całą zimę. Efekt nie jest dramatyczny po pierwszym dniu — jest kumulacyjny. Łożyska turbo zużywają się szybciej niż powinny i użytkownik nigdy nie dowie się, że przyczyną był zagęszczacz wlany „dla bezpieczeństwa”.

1.2 PureTech i pasek w oleju: szczególny przypadek

Silniki 1.2 PureTech pierwszej i drugiej generacji mają pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej — rozwiązanie konstruktorskie, które zmniejsza hałas, ale powoduje, że stan chemiczny oleju bezpośrednio wpływa na żywotność paska. Szybka degradacja oleju silnikowego, szczególnie w pojazdach użytkowanych głównie w warunkach miejskich, jest przyczyną przedwczesnego zużycia paska rozrządu.

Zagęszczacz zmieniający skład chemiczny oleju i potencjalnie przyspieszający jego degradację termiczną działa na pasek PureTech dokładnie w tym punkcie, gdzie silnik jest najbardziej wrażliwy. PSA skróciło interwał wymiany oleju do 15 000 km i zaleciło specyficzną specyfikację właśnie po tym, jak stało się jasne, że pasek rozrządu reaguje na skład oleju. Wlanie zagęszczacza do oleju PSA B71 2312 zmienia olej w coś, co PSA nie zatwierdziło — i czego wpływu na pasek nikt nie testował.

Co mechanik powinien powiedzieć klientowi z TSI lub PureTech

Klient z silnikiem downsizingowym, który słyszy klekot popychaczy lub widzi lekkie zużycie oleju, zazwyczaj przychodzi z tą samą butelką, którą jego ojciec wlewał do Poloneza 1.5. Kontekst się zmienił radykalnie — produkt pozostał taki sam.

Mechanik może tu powiedzieć kilka rzeczy, które klient zrozumie. Po pierwsze: w tym silniku olej jest tak samo precyzyjnie dobranym elementem jak uszczelka — nie ma w nim miejsca na improvizację. Po drugie: jeśli silnik klekocze przy zimnym rozruchu, problem leży albo w zbyt rzadkich wymianach oleju, albo w degradacji łańcucha lub napinaczy — a żaden z tych problemów nie ma nic wspólnego z zagęszczaczem. Po trzecie: jeśli silnik bierze olej, diagnoza przyczyny jest ważniejsza niż maskowanie objawu.

Silniki downsizingowe nie są mniej trwałe od poprzedniczek — są po prostu mniej tolerancyjne na improwizację z olejem. Zagęszczacz, który w starym wolnossącym silniku był kontrowersyjną deską ratunku, w nowym turbodoładowanym silniku 1.0 lub 1.2 jest interwencją w precyzyjnie skalibrowany układ — bez diagnozy, bez wskazania i bez wiedzy o konsekwencjach.