Nowoczesne samochody to dziś ogromne źródło danych, bez których diagnoza i naprawa stają się trudne, a czasem niemożliwe. O tym, jakie wyzwania i szanse stoją przed niezależnymi warsztatami w dobie cyfryzacji pojazdów oraz jak prawo do danych może wpłynąć na przyszłość rynku, rozmawiamy z Tomaszem Bębnem ze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Tytuł prelekcji, w której wziął Pan udział podczas niedawnego wydarzenia Inter Cars Speed UP!  (Czy niezależne warsztaty będą w stanie naprawiać auta w 2030 roku?) dla osób pracujących w branży napraw pojazdów, brzmi dość groźnie. Czy rzeczywiście istnieje ryzyko, że niezależne warsztaty za kilka lat nie będą w stanie naprawiać samochodów?

Tomasz Bęben: Branża motoryzacyjna stoi dziś przed niezwykle szybką i głęboką transformacją technologiczną. Współczesny samochód stał się urządzeniem cyfrowym, generującym terabajty danych – pochodzących z czujników, modułów sterujących, lidarów czy systemów ADAS. Dane te są absolutnie kluczowe do wykonania jakiejkolwiek diagnozy, naprawy, a nawet podstawowej obsługi pojazdu.

W sytuacji, w której producent pojazdu będzie te dane kontrolować, mieć do nich uprzywilejowany dostęp, będzie tym samym kontrolować także rynek usług. Nie od dziś obserwujemy trend ograniczania dostępu do informacji serwisowych. Ta nierówność w dostępie do informacji była obecna od zawsze. Warsztat niezależny może mieć odpowiedni sprzęt i wysokie kompetencje, ale bez możliwości wykorzystania danych nie wykona wkrótce nawet najprostszych czynności. Brak technicznych możliwości działania to realne zagrożenie dla działalności warsztatu.

To wszystko, w połączeniu z kwestiami regulacyjnymi, gdzie przy niewłaściwych zapisach umożliwiających np. swobodną interpretację, może prowadzić do stopniowego wypychania niezależnych warsztatów z rynku. I niestety, pewne symptomy tego procesu obserwujemy już dziś. Ale jako SDCM staramy się im przeciwdziałać, aktywnie angażując się w procesy legislacyjne przy pomocy organizacji europejskich, do których należymy, no i oczywiście naszych decydentów.

Jakie regulacje prawne aktualnie mogą stanowić zagrożenie dla aftermarketu? I jakie działania podejmuje SDCM oraz współpracujące z nią organizacje, aby zapobiec wspomnianym zagrożeniom?

Jednym z najważniejszych obszarów są dziś unijne regulacje dotyczące dostępu do danych generowanych przez pojazdy. Mamy tu ogromną szansę w postaci Data Act, czyli europejskiej ustawy o danych, która w sposób horyzontalny reguluje dostęp do danych. Niestety, jak większość regulacji, ta również jest niedoskonała. Branża motoryzacyjna od samego początku naciskała na uzupełnienie tych przepisów dodatkową legislacją – sektorowym rozporządzeniem regulującym dostęp do danych w motoryzacji. Wszystko po to, by uwzględnić specyfikę naszego sektora, tak jak rozwiązano to dla branży medycznej. Niestety, musimy na to poczekać do momentu oceny funkcjonowania Data Act. Do tego czasu musimy opierać nasze działania na istniejących przepisach.

Zadaniem SDCM i organizacji europejskich takich jak FIGIEFA i CLEPA jest przeciwdziałanie sytuacji, w efekcie której dane mogłyby pozostać pod kontrolą największych graczy – producentów samochodów oraz globalnych platform technologicznych. To byłby bardzo niebezpieczny precedens, prowadzący do ograniczenia konkurencji i uzależnienia niezależnych operatorów (w tym warsztatów) od producentów pojazdów i ich modeli biznesowych, a nawet wyparcia ich z rynku.

Dlatego też prowadzimy dialog z instytucjami unijnymi i polskimi ministerstwami, tłumacząc, że prawo do dostępu do danych nie jest przywilejem branży, lecz fundamentem wolnego rynku i swobodnego wyboru konsumenta oraz zdrowej konkurencji na rynku. Nie domagamy się specjalnego traktowania – chcemy jedynie warunków, które pozwolą nam dalej działać na równych zasadach.

W erze coraz większej komputeryzacji samochodów szczególnej rangi nabrała kwestia cyberbezpieczeństwa. Jest to oczywiście temat ważny, jednak wymaga dokładnego zdefiniowania. Istnieje bowiem obawa, czy producenci samochodów nie potraktują cyberbezpieczeństwa jako wytrycha, pozwalającego zamknąć niezależnym warsztatom możliwości diagnostyki nowych pojazdów?

Nie tylko istnieje – to już się dzieje. Cyberbezpieczeństwo jest oczywiście bardzo ważne i nikt nie kwestionuje jego znaczenia. Jednak nie może ono stać się pretekstem do uniemożliwiania legalnej działalności niezależnym warsztatom. Coraz częściej spotykamy się z argumentacją, że ingerencja w systemy pojazdu (obecnie tak naprawdę każdy proces serwisowy się z tym wiąże) może rzekomo stanowić zagrożenie dla jego bezpieczeństwa.

Stąd regulacje i przepisy, które mają niejako zagwarantować bezpieczeństwo systemów pojazdu, jak np. regulamin EKG ONZ nr 155 oraz opracowywany obecnie akt delegowany dotyczący załącznika X do rozporządzenia 858/2018. Nie wchodząc w szczegóły, opracowywane przepisy mają za zadanie z jednej strony nadać niezależnym operatorom dostęp do informacji i usług, takich jak np. dostęp do wszystkich interfejsów pojazdu (OBD port, API, backend servers) czy kodowanie i aktywacja części zamiennych, a producentom pojazdów swobodę we wdrażaniu rozwiązań cyberbezpieczeństwa i pewien stopień kontroli nad tym aspektem. Rynek niezależny będzie z kolei mógł nadążać za rozwojem technicznym.

Te prace są niezwykle ważne – mają określić relację między cyberbezpieczeństwem a prawem do informacji serwisowych. Od tych regulacji zależy przyszła możliwość diagnozowania i serwisowania nowoczesnych pojazdów.

Czy widzi Pan konkretne technologie lub rozwiązania (np. standardy dostępu do danych telematycznych), które mogą zapewnić niezależnym serwisom równe szanse wobec autoryzowanych serwisów (ASO)?

Przede wszystkim jesteśmy za tym, by dane były dostępne w takim samym zakresie dla niezależnych operatorów, co dla producentów pojazdów. Mam tu na myśli czas oczekiwania na dane, ich format (to, czy można je swobodnie przetwarzać elektronicznie). Nie bez znaczenia jest tu także koszt pozyskania tych danych. Przepisy mówią o tzw. „zasadnej rekompensacie”, czyli kwocie, która ma pokryć nakłady producenta pojazdu na udostępnienie tych danych.

W kwestii standardów mogę wspomnieć na przykład o schemacie autoryzacji SERMI w odniesieniu do kwestii cyberbezpieczeństwa. SERMI powstało, by zunifikować proces dostępu do systemów pojazdu w celu wykonania operacji związanych z cyberbezpieczeństwem. Jest to obszar, który jest nadal rozwijany i mamy świadomość, że wiąże się z nim jeszcze wiele niewiadomych, ale wszelkie tego typu działania mają na celu harmonizację pewnych procedur, zmniejszenie obciążeń dla warsztatów, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego bezpieczeństwa pojazdu w dobie dynamicznego rozwoju usług cyfrowych opartych na danych.

Co właściciel niezależnego warsztatu powinien dziś robić, aby zabezpieczyć swoją działalność na przyszłość?

Po pierwsze, inwestować w kompetencje elektroniczne i diagnostyczne, bo to one będą kluczowe w nadchodzących latach. Warsztat, który chce pozostać konkurencyjny, musi być przygotowany na obsługę pojazdów elektrycznych, systemów ADAS i najnowszych technologii rozwijanych w pojazdach.

Po drugie, warto aktywnie uczestniczyć w życiu branży. Zmiany regulacyjne przyspieszają, a decyzje podejmowane dziś w Brukseli i Warszawie bezpośrednio wpłyną na sytuację warsztatów w najbliższych latach. Warto więc śledzić działania organizacji branżowych, które realnie pracują nad warunkami funkcjonowania sektora.

Wreszcie, zadbajmy o odpowiedni wizerunek branży. Od lat mówimy o tym, że praca mechanika nie powinna przywodzić na myśl obrazu człowieka ubrudzonego smarem, którego jedyną kompetencją jest dokręcanie śrubek, a przypisywanymi przymiotami nieuczciwość i chęć zysku kosztem nieświadomego klienta. W przyszłości duża część operacji serwisowych będzie odbywać się z wykorzystaniem komputera – to w zasadzie już się dzieje. Od mechanika będzie się wymagać zupełnie innych umiejętności, jak np. obsługa komputera. Naszym zadaniem jest pokazanie pracy w warsztacie jako atrakcyjnego, opłacalnego i ambitnego zajęcia, które ściągnie do nas młode kadry. Nie poruszę tu aspektu szkolnictwa i kształcenia zawodowego, gdyż to temat na oddzielną rozmowę. Tu potrzebne jest działanie wieloaspektowe.

W jaki sposób warsztaty, firmy i organizacje branżowe (jak Inter Cars, SDCM) mogą współpracować, by skutecznie wpływać na decydentów na rzecz prawa do naprawy i dostępu do pełnej informacji i danych naprawczych?

Kluczowa jest ścisła współpraca. Warsztaty najlepiej wiedzą, z jakimi barierami mierzą się na co dzień. Inter Cars poprzez współpracujące z firmą warsztaty „karmi nas tą wiedzą” (podobnie jak inni członkowie SDCM). My – jako SDCM – przekładamy te doświadczenia na argumenty legislacyjne, które wypracowujemy wspólnie. Nie bez znaczenia jest dla rynku fakt, że firmy jak Inter Cars zaangażowane są w prace na rzecz rynku zarówno tu, w Polsce, jak i w całej Europie (poprzez lokalne organizacje), ale i w samym centrum, czyli w Brukseli – zarówno poprzez udział w grupach zakupowych będących także członkami FIGIEFA, jak i uczestnicząc w grupach zrzeszających przedstawicieli biznesu w takich organizacjach. Oczywiście nie bez znaczenia jest tutaj ogromna siła oddziaływania edukacyjnego i mobilizującego branżę do działania, jaką posiada Inter Cars.

Najważniejsze jednak, by branża mówiła jednym głosem. Wspólne stanowisko jest zdecydowanie bardziej słyszalne na poziomie krajowym i europejskim. Prawo do naprawy to kwestia fundamentalna – i tylko wspólnymi siłami możemy je obronić.

Wydarzenie Speed UP! zgromadziło przedstawicieli najlepszych warsztatów niezależnych w Polsce. Jaki przekaz chciałby Pan zostawić w ich głowach po zakończonych prelekcjach?

Chciałbym, aby uczestnicy zapamiętali, że niezależne warsztaty mają przed sobą bardzo dobrą przyszłość – pod warunkiem, że będziemy działać wspólnie i świadomie. Przed branżą stoją ogromne wyzwania, ale równocześnie otwierają się nowe możliwości. Jeżeli będziemy trzymali rękę na pulsie, zadbamy o otwarty dostęp do danych, przejrzyste zasady działania, rozwój kompetencji oraz silny wizerunek naszego sektora, niezależny rynek motoryzacyjny pozostanie równie istotny jak przez ostatnie dekady. W 2030 roku może być nawet silniejszy niż dziś – ale to wymaga naszej aktywności, odwagi i zaangażowania. Przyszłość nie wydarzy się sama – musimy ją wspólnie wypracować.