Przez lata w branży motoryzacyjnej panowało przekonanie, że łańcuchy rozrządu całkowicie zastąpią paski. Miały być trwalsze, niezawodne i pozbawione konieczności regularnej wymiany. Jednak rzeczywistość szybko zweryfikowała te oczekiwania.

Łańcuchy miały być niezniszczalne. Rzeczywistość okazała się inna.

O tym, dlaczego paski wciąż dominują w konstrukcjach silników, opowiedział Roman Boluk, ekspert techniczny firmy Continental. Jak podkreśla, producenci aut, którzy początkowo przeszli na łańcuchy, dziś coraz częściej wracają do pasków napędowych. Powód? Koszty, komplikacje konstrukcyjne i trudności serwisowe.

– Wymiana łańcucha, ze względu na jego położenie głęboko w jednostce napędowej, okazywała się dużym wyzwaniem. Dlatego wielu producentów, po krótkim romansie z łańcuchami, wróciło do pasków rozrządu.” – wyjaśnia ekspert.

Według Romana Boluka, wybór rozwiązania napędu rozrządu to kompromis między trwałością, kosztami a wymaganiami konstrukcyjnymi silnika.

– Producent konstruując jednostkę napędową, musi brać pod uwagę mnóstwo czynników – momenty obrotowe, moce, obciążenia cieplne, a także segment pojazdu. W samochodach premium można sobie pozwolić na droższy, bardziej złożony napęd łańcuchowy. Natomiast w pojazdach popularnych optymalnym rozwiązaniem pozostaje pasek rozrządu. – tłumaczy.

Pasek vs. łańcuch – ekologia zmienia zasady gry

Jak dodaje ekspert, współczesna motoryzacja jest coraz silniej uzależniona od norm emisji spalin.

– Na branżę samochodową ogromny wpływ mają regulacje ekologiczne – Euro 6, a wkrótce Euro 7. Dlatego konstruktorzy szukają sposobów na ograniczenie emisji CO₂. I tutaj pasek ma nad łańcuchem istotną przewagę – stwarza mniejsze opory pracy. – zaznacza Boluk.

W praktyce różnica ta jest znacząca.

– Dzięki zastosowaniu nowoczesnych, olejoodpornych materiałów można ograniczyć emisję dwutlenku węgla nawet o około 4 procent – tylko przez zmianę rodzaju napędu rozrządu. To bardzo dobry wynik. – dodaje ekspert Continental.

Technologia pasków napędowych nie stoi w miejscu

Choć paski rozrządu mają już kilkadziesiąt lat historii, ich technologia stale się rozwija.

– Nowoczesne paski wykonane są ze specjalnych mieszanek kauczuku syntetycznego, a ich zęby pokrywane są materiałem PTFE, potocznie zwanym teflonem. Dzięki temu są odporne na ścieranie i przystosowane do pracy nawet w kąpieli olejowej – jak w silnikach Forda Ecoboost czy PSA PureTech. – wyjaśnia Boluk.

Nie wszystkie rozwiązania były jednak udane. Ekspert przypomina problemy pierwszych generacji silników, w których pasek rozrządu pracował w oleju. W tych jednostkach teflonowa powłoka zębów paska była ścierana przez koła rozrządu i trafiała do miski olejowej, zatykając smok pompy. Silniki potrafiły się wtedy zacierać. Przyczyną okazał się wówczas niewłaściwy olej. Gęstszy olej powodował słabsze smarowanie kół zębatych, wzrost tarcia i przyspieszone zużycie paska. Po zmianie na odpowiedni olej problem praktycznie zanikł.

– Nowoczesne paski są lżejsze, cichsze, generują mniejsze opory, a dzięki materiałom odpornym na olej mogą z powodzeniem zastępować łańcuchy nawet w wymagających warunkach pracy. To rozwiązanie wciąż najbardziej optymalne w motoryzacji – podsumowuje Roman Boluk.

Więcej informacji na temat pasków i łańcuchów rozrządu znajdziecie w pełnej treści wywiadu wideo z cyklu MotoFocus TV.