Olej a temperatura
Kluczowe znaczenie dla poprawnej pracy oleju ma temperatura, ponieważ wraz z jej zmianą, zmienia się też lepkość oleju. Dla przykładu syntetyczny olej silnikowy (np. jeden z najbardziej stabilnych Castrol EDGE 0W-40) ma lepkość kinematyczną na poziomie 75,7 mm2/s w 40°C, natomiast w temp. 100°C – 12,8 mm2/s. W olejach mineralnych zmiany te są jeszcze większe: w 40°C lepkość kinematyczna wynosi 103 mm2/s, a w 100°C już tylko 14,4 mm2/s.
Przy okazji warto wspomnieć także o temperaturze płynięcia, czyli o punkcie, w którym olej jeszcze jest ciałem płynnym, a poniżej którego zmienia się w ciało stałe. Dla ww. oleju syntetycznego temperatura ta wynosi -60 st. C, dla olejów mineralnych oscyluje w okolicach -30 st. C. Im niższa temperatura płynięcia, tym lepiej, gdyż olej będzie szybciej napełniał układ smarowania i przy tzw. zimnym rozruchu szybciej będzie prawidłowo chronił silnik przed zużyciem.
Zupełnie inna sytuacja występuje w wysilonych jednostkach napędowych, stosowanych np. w sporcie. Tam pełne wykorzystanie mocy następuje najczęściej po rozgrzaniu silnika, ale temperatury panujące w silniku są znacznie wyższe. W autach „cywilnych” po rozgrzaniu silnika temperatura pracy oleju najczęściej mieści się w granicach 80-110°C, a w samochodach rajdowych temperatury te są o około 30-50°C wyższe. Oleje są specjalnie projektowane na podobne temperatury pracy ciągłej, oczywiście z marginesem bezpieczeństwa (do około 150°C dla tzw. „cywilnych” olejów samochodowych i około 180°C dla „cywilnych” olejów motocyklowych). Temperatury te mogą być czasem przekraczane, ale wpływ „stresu termicznego” będzie bardzo uzależniony od czasu, jaki upływa przy rozgrzanym oleju, który powinien być możliwie krótki. Przykładem może być szybka jazda autem z silnikiem turbodoładowanym. Turbosprężarka bardzo podgrzewa olej, który ją smaruje (nawet do okolic 300°C), ale takie temperatury nie będą wpływać negatywnie na olej, jeśli czas pracy będzie krótki. Ze względu na to układ smarowania jest zazwyczaj projektowany tak, aby po turbosprężarce olej trafiał bezpośrednio do miski olejowej i tam był schładzany.
To jest bardzo ważne! a jest mało przestrzegane!.
A klientom przy reklamacji tłumaczy się, że słabej jakości kupili części?.
A to przyczyna, że te elementy są najbardziej poszukiwane na rynku(wysoka sprzedaż), a na pewno i przede wszystkim w niektórych modelach BMW i FIAT!, wystarczy dbać o olej!.
Gdzie poprzez przewód doprowadzający(pająk, wiązka) do górnej części silnika, czyli głowica i cały mechanizm korbowy, z powodów nieodpowiedniego dobrania oleju, dochodzi do częstej, szybszej krystalizacji w przewodzie, który nie jest przewidziany do każdej gęstości(parametrów oleju) i dochodzi do szybszego krystalizowanie się w nim, pod wpływem wyższej temperatury, i zbyt wysokiej gęstości.
A co doprowadza, że dochodzi do słabego smarowania miejsc pracujących, bo przewód doprowadzający jest po prostu zatkany, a powinno się go za każdym razem, wymiany oleju..., przynajmniej przepłukać, wyczyścić, lub wymienić!.
A błędy które się popełnia, doprowadzają do tego, że dochodzi do zatarcie wałka i szybkiego zużycia dźwigienek, i ewentualnie popychaczy, co kosztuje w następstwie kilka krotnie więcej, niż sam olej i jego wymiana!.
pozdrawiam SOFIMCARS
Cyt."Jeśli producent silnika zaprojektował układ smarowania na olej SAE 5W-30 to przy zastosowaniu oleju 5W-40 opory pracy silnika przy 100°C (jest to najczęstsza temperatura pracy oleju) jak i pompy oleju będą większe. Skutkować to będzie większym zużyciem paliwa lub mniejszą mocą silnika oraz mniejszą ilością przepompowanego oleju przez węzły tarcia, co z kolei może doprowadzić do pogorszenia ochrony przeciwzużyciowej silnika."
No właśnie, tylko dlaczego niektórzy producenci samochodów podają zakres stosowanych olejów w tym samym silniku i w tych samych warunkach klimatycznych od 0W20 do 15W40? Logicznym wytłumaczeniem mogą być bardzo małe wymagania silnika względem oleju, a co za tym idzie prosta konstrukcja silnika.
Tylko,że jesli silnik jakoś daje radę w czasie pracy na zimno to chyba na gorąco tez da radę nawet na oleju np:5W-60. Czy zastosujemy ....-20 czy ...-60 to różnica lepkości w wysokich temp. będzie niewielka, a podobno olej o większej lepkości w 100 lepiej chroni powierzchnie współpracujące.
I skąd mam wiedzieć na ile potrzeba stosowania np 5W-30 wynika z potrzeb konstrukcji silnika a na ile z np. chęci zmniejszenia zużycia paliwa, aby spełnić jakąś normę spalin EURO X?
SOFIMCARS: "do górnej części silnika, czyli głowica i cały mechanizm korbowy"
jakby nie patrzeć, to mechanizm korbowy to nie jest górna część silnika.
Pomijam już gramatykę (a raczej jej brak) i sens Twojej wypowiedzi.
Cyt. "jakby nie patrzeć, to mechanizm korbowy to nie jest górna część silnika.
Pomijam już gramatykę (a raczej jej brak) i sens Twojej wypowiedzi."
Faktycznie, ja też nie lubię tekstu, który trudno zrozumieć z racji braku odpowiedniej gramatyki.
Pisząc: "TO mechanizm korbowy TO nie jest górna część silnika" - też się nie popisałeś.
Przypomina mi się tutaj stare biblijne powiedzenie:
Historia o ślepym chirurgu
"Czemu to widzisz drzazgę w oku swego brata, a belki we własnym oku nie dostrzegasz?
Albo, jak możesz mówić swemu bratu: Pozwól, że usunę drzazgę z twego oka, gdy belka tkwi w twoim oku? Obłudniku, wyrzuć najpierw belkę ze swego oka, a wtedy przejrzysz, ażeby usunąć drzazgę z oka twego brata (Mt 7, 2-5)."
Pozdrawiam "lewar"