Era samochodów, w których użytkownik nawet bez technicznego wykształcenia, ale na podstawie książki obsługowej kupionej w księgarni i przy użyciu powszechnie dostępnych narzędzi mógł dokonać poważnych napraw, to już przeszłość. Dziś trzeba mieć dostęp do profesjonalnej „informacji technicznej”, czyli szczegółowej wiedzy na temat sposobów przeprowadzania napraw, których koncerny samochodowe od dawna, wbrew unijnemu prawu, ograniczają. Tymczasem bez dostępu do tej informacji warsztaty niezależne mogą nie być w stanie obsłużyć coraz bardziej skomplikowanych samochodów. Kierowcy byliby wtedy skazani na korzystanie z usług drogich serwisów autoryzowanych i w tej sytuacji część z nich mogłaby w ogóle zrezygnować z takich napraw.
„Kilka czy kilkanaście lat temu problem dotyczył tylko tych mechaników, którzy myśleli o naprawie najdroższych, najbardziej skomplikowanych samochodów” – ocenia Witold Rogowski, zastępca Dyrektora Handlowego Moto-Profil i ekspert Forum „Motoryzacja dla wszystkich”. „Dzisiaj rynek zmienił się radykalnie. Nieskomplikowane auta, w których wiele rzeczy dało się naprawić prostymi, powszechnie dostępnymi narzędziami, bez konieczności podłączania testera diagnostycznego, wypadają z obiegu. Obecnie nawet w miarę prosta czynność, jaką jest zmiana klocków hamulcowych, wymaga często specjalistycznego urządzenia i odpowiedniej wiedzy” - dodaje.
Przykładem pozytywnym jak to może działać jest historia interfejsu EOBD. Dyrektywa Europejska 98/69/EC nakazała monitorowanie emisji spalin. Samochody z silnikami benzynowymi produkowane od 1 stycznia 2001 r. (a diesle od 2004 r.) musiały posiadać system EOBD wg określonego standardu określającego zapis, jak i odczyt danych związanych z pracą silnika i emisją zanieczyszczeń. Jednolite protokoły i zunifikowane gniazda połączeniowe sprawiły, że na rynku pojawiło się mnóstwo obsługujących je testerów. Informacje, co oznaczają poszczególne kody są powszechnie dostępne przez Internet. Wystarczy wręcz w wyszukiwarkę wpisać numer błędu, a pojawia się kilkanaście stron objaśniających usterkę.
Tymczasem brak odpowiedniego testera, z aktualnym oprogramowaniem, to przeszkoda nie do przezwyciężenia i pozbawiony go warsztat nie może nic zrobić. Jak wynika z obserwacji poczynionych przez Witolda Rogowskiego, wśród serwisów niezależnych najgorzej jest z dostępem do informacji dotyczącej wysokociśnieniowych systemów zasilania silników wysokoprężnych (Common Rail) oraz pojawiających się coraz częściej, dwusprzęgłowych skrzyni biegów (potocznie nazywanych DSG).
