Ciągle jeszcze wielu fachowców w warsztatach samochodowych jest zdania, że wystarczy klucz montażowy i podnośnik, aby w niezawodny sposób rozpoznać wybite przeguby w podwoziu. Duży błąd, ponieważ nowoczesne osie mają często tak skomplikowaną budowę, że nie da się nic zrobić bez profesjonalnych narzędzi. Zademonstrują nam to w imponujący sposób profesjonaliści od podwozia z Febi Bilstein.

Zajęcie pozycji: gdy koło stoi pośrodku na testerze, można rozpocząć procedurę.

Niezdolny do ruchu

Aby otrzymać wiarygodne wyniki kontroli, pojazd należy unieruchomić za pomocą hamulca postojowego.

Chyba każdy specjalista pojazdów zna tester zawieszenia z napędem pneumatycznym, a tym samym zna jego zalety i wady. Takie testery są najczęściej drogie i często dość głośne podczas pracy. Poza tym potrzebny jest czterokolumnowy podnośnik, co ogranicza możliwość stosowania. Wprowadzenie sił kontrolnych do podwozia nie wymaga wprawdzie użycia siły przez montera, jednak możliwość dozowania jest niewystarczająca.

Sprawdzenie na dwukolumnowym podnośniku za pomocą klucza montażowego jest w niektórych przypadkach wystarczające, ale najczęściej nie pokrywa wszystkich „problematycznych stref” nowoczesnych konstrukcji osi.  Na przykład nie można sprawdzić łożysk amortyzatorów w stanie rozprężonym, a przecież właśnie one są często odpowiedzialne za hałas podczas jazdy. W związku z tym, że na podnośniku w istotny sposób zmienia się geometria osi, często właśnie uszkodzone łożyska są obciążone i dlatego nie można ich sprawdzić. Febi Bilstein ma teraz w programie narzędzie kontrolne, które pozwala na uniknięcie właśnie tych wad obu metod.

Tester podwozia jest zasadniczo płytą kontrolną na rolkach, którą można zastosować na każdym gładkim podłożu. W związku z tym, że pojazd stoi na ziemi, unika się źródeł błędów, które powstają przez wyjęcie amortyzatorów. Doprowadzenie sił następuje ręcznie przez dźwignię, a tym samym można je bardzo łatwo zmieniać. Ponadto narzędzie jest znacznie tańsze niż systemy kontrolne z napędem pneumatycznym. 

Działanie dźwigni: Ręka na oponie pozwala profesjonaliście poczuć, czy komponent podwozia ma defekt.

Sprawdzanie luzu zawieszenia

Przebieg sprawdzenia jest bardzo prosty: fachowiec ustawia tester zawieszenia przed badanym kołem na ziemi i blokuje płytę kontrolną. To ułatwia najechanie na płytę, pokrytą czarną warstwą. Gdy koło jest we właściwej pozycji, to fachowiec może zwolnić płytę. Jeśli warsztat dysponuje poza tym czterokolumnowym podnośnikiem, to przebieg sprawdzenia może być następujący: fachowiec montuje dźwignię urządzenia testującego po prostu w kierunku ku dołowi. Aby uzyskać prawidłowe wyniki sprawdzenia, fachowiec musi zainstalować we wnętrzu pojazdu blokadę hamulca. W przeciwnym razie ruchy płyty w kierunku jazdy byłyby widoczne jedynie w postaci lekkiego obrotu kół, bez wystarczającego obciążenia zawieszenia. Tylko po podparciu pedału, siły kontrolne dotrą rzeczywiście do miejsca przeznaczenia, do łożysk podwozia.  

Wielkość szczeliny: podczas procesu sprawdzenia fachowiec kontroluje, czy koło może się poruszać we wnęce koła.

Teraz każdy fachowiec może poruszać dźwignią jak joystickiem wzdłuż i w poprzek, nasłuchując przy tym hałasów i trzasków. W związku z tym, że urządzenie można łatwo obsługiwać jedną ręką, druga ręka może leżeć na górze na oponie lub z boku między błotnikiem a oponą. W ten sposób profesjonalista uchwyci jeszcze szybciej wybite części.
Można przy tym swobodnie zmieniać osie ruchu podczas testów: od prostego „ przód – tył” lub „w lewo – w prawo” do obrotowych ruchów dźwignią, fantazja fachowca nie ma granic. Ta możliwość jest bardzo pomocna przy poszukiwaniu błędów w przypadku skomplikowanych konstrukcji osi z wieloma mechanizmami kierującymi. Podczas sprawdzania przednich osi ważne jest, aby można było poruszać kierownicą do każdej pożądanej pozycji. Wówczas można szybciej ukierunkować informacje klienta, jak np. „podczas powolnych skrętów w lewo z przodu coś trzeszczy”, lub „gdy chcę szybko zmienić pas na autostradzie, samochód nie poddaje się”.

W praktyce bardzo dobrze sprawdza się możliwość dozowania siły. Jeśli fachowiec poruszy dźwignią tylko lekko, można łatwiej rozpoznać delikatne trzeszczące hałasy, jak na przykład przy wybitych głowicach kulkowych.  Takie hałasy nie są w ogóle dostrzegane przez testery pneumatyczne. Jeśli natomiast fachowiec poruszy dźwignią mocno, to może prawdziwie rozkołysać pojazd, co jest zbliżone do rzeczywistych stanów pojazdu i może łatwiej pokazać określone błędy.